Clio Grandtour 0,9 TCe je povedené kombi. Zasloužilo by ale lepší motor

Splňuje totiž všechny podmínky. S cenou od 245 900 korun není drahý, už v základní výbavě je slušně vybavený, ceny příplatkových prvků nejsou přehnané a rozhodně ani nevypadá špatně. A i ten kufr má docela velký.

Hezký a hezčí

Už hatchback, s nímž Grandtour samozřejmě sdílí designové tvary, vyhlíží dobře, kombík se mi ale líbí mnohem víc. Připadá mi, že protažená záď s úzkými bočními okny lépe ladí s výraznou přídí s mohutným logem a velkými světlomety.

Autu také jednoznačně prospívá, že v Renaultu svému malému hatchbacku pouze nenasadili na záda „batoh", ale kombi navrhovali sice společně s pětidveřovým Cliem, ale současně samostatně. Obě varianty jsou tak stejné jen po B sloupky, pak už jde o odlišné vozy.

Grandtour ve srovnání s hatchbackem pochopitelně výrazně narostl do délky, konkrétně o 20 centimetrů. Vzdálenost mezi nápravami však zůstala stejná – bohužel. Oproti předchozí generaci je novinka delší o 3,9 cm (měří 4,27 m) a výrazně nižší – o necelých 7 cm.

Interiér je funky

Po usednutí za volant upoutá moderně vyhlížející interiér, který lze navíc individualizovat. Jestli se vám z nějakého důvodu nelíbí černá klasika, můžete mít například velké části palubní desky, sedadel či výplně dveří vyvedené v křiklavé červené barvě. Nebo modré. Anebo hnědé.

Co mě však neuchvátilo, je vzhled a tvar středového panelu, na můj vkus je díky lesklému „klavírovému" laku a rádoby chromovaným prvkům příliš třpytivý. Samotná palubní deska jinak působí masivně, což společně s úzkými prosklenými plochami způsobuje dojem stísněného interiéru. Skutečnost je naštěstí spíše pozitivní. Není to minivan, ale čtyři průměrně narostlé cestující v pohodě odveze.

Ve velikosti zavazadlového prostoru Clio proti konkurenci ztrácí, nabízí objem 443 litrů. Kufr je však prakticky vymyšlený – pohodlný vstup zajišťují rozměrné dveře a nakládací hrana je příjemně nízko, o celých 11 centimetrů níž než v případě hatchbacku. Objem lze samozřejmě zvětšit snadným sklopením zadních sedadel, díky čemuž vznikne rozměrná a téměř rovná plocha. A když je i tohle málo, můžete sklopit sedadlo spolujezdce a hned máte místo na předměty dlouhé až 2,5 metru.

Co se mi líbí u všech nových Renaultů, je multimediální a navigační systém R-Link ovládaný především přes sedmipalcovou dotykovou obrazovku. Umí česky, prostředí je přehledné, jeho reakce svižné – stejně jako odezva na dotyk. A jedna zajímavost: Systém obsahuje například aplikaci R-Sound Effect, která pouští do reproduktorů zvuk jiného motoru, než ve skutečnosti pohání váš vůz, vybrat si můžete třeba zvuk šestiválce… Jasně, je to vlastně k ničemu a ani kvalita zvuku není nejlepší, ale i tak se mi povedlo pár lidí napálit.

Chce víc!

Napálit v tom smyslu, že aspoň chvíli vážně věřili, že pod kapotou tluče silnější motor než testovaný tříválec o objemu 0,9 litru. A upřímně: Je velká škoda, že netloukl.

Ne, že by devítistovka TCe byla vyloženě marná, jejích 90 koní a 135 N.m. točivého momentu lehkému kombíku stačí, ale je potřeba si zvykat na zvláštní charakter, v řadě věcí se jí musí řidič podřizovat. Tenhle motor je totiž trochu podivín.

Především není moc pružný. Tak třeba pod dvěma tisíci otáčkami z něj máte pocit, jako by měl astmatický záchvat. Šlapete na plyn, ale auto se dusí, pokašlává, cuká sebou, nejede. A vy musíte podřadit, i když snad v každém jiném autě by to nutné nebylo. Tahle "nepružnost" je nepříjemná třeba při pomalých přesunech ve městě.

S vyššími otáčkami pak motor naštěstí výrazně ožívá a právě v nich je nutné ho často držet, například při snaze o dynamickou jízdu, předjíždění či ve stoupání, protože právě například v kopcích mu dochází dech. Jenže ani to není tak jednoduché. Jakmile se ručička otáčkoměru přiblíží ke hranici čtyř tisíc, výkon se zase někam vypaří a objeví se znovu až za hranicí 5 tisíc otáček. Navíc ani reakce motoru na pokyny od plynového pedálu nepatří k nejrychlejším.

Samozřejmě, tohle auto nevzniklo, aby s ním někdo zažíval návaly adrenalinu a překonával rychlostní rekordy, ale to nemůže být omluva faktu, že tříválec TCe umí být docela otravný a že při jízdě s ním musíte být až moc soustředění na jeho aktuální "náladu", abyste efektivně využili jeho schopnosti.

Mrzí mě to o to víc, že Renault odvedl skvělou práci na podvozku. Clio hravě zvládá drobné i větší nerovnosti, přitom se ale v zatáčkách chová jistě, stabilně a čitelně. Navíc působí rozpustile agilně, což je v této třídě důležité. Ani řízení není špatné, možná by mohlo být trochu strmější a citlivější. Dokonce i řadící páka pětistupňové manuální převodovky má na francouzské auto poměrně přesný chod.

Grandtour by prostě snesl, a troufám si tvrdit, že by mu dokonce prospěl, silnější motor. Ale bohužel, máme smůlu. V ceníku kromě 0,9 TCe sice najdeme i jiné jednotky, ale dvě jsou naftové (1,5 dCi s výkonem 75 koní a silnější verze s 90 koňskými silami) a jedna benzínová je ještě slabší – čtyřválec 1,2 l produkuje 75 koní. Řešením by mohla být přeplňovaná dvanáctistovka 1,2 TCe se 120 koňmi, ale ta je vyhrazena pouze pro verzi s vrcholnou výbavou GT s cenou překračující 400 tisíc. A to je prostě moc.

Asi si teď říkáte, že i když je tříválec tak vrtošivý, tak aspoň nebude „žrát". Částečně máte pravdu, ale spotřeba hodně závisí na stylu jízdy a především řidičově trpělivosti. S lehkou nohou a mimořádnou koncentrovaností na chod motoru se dá jezdit za čtyři litry, ale pro mě byl pokus o ekojízdu, právě kvůli únavné potřebě být neustále soustředěný, neskutečnou sebetrýzní. Často jsem se navíc přistihl, že se s vidinou rekordní spotřeby soustředím na projev tříválce a efektivní řazení výrazněji než provoz okolo sebe. Přechod do „normálního" užívání, včetně několika předjížděcích manévrů, pak způsobil nárůst spotřeby i nad hranici sedmi litrů. A to už není nic oslnivého.