VYBERTE SI REGION

Dopravní terminál: Základní ambicí je výrazně zlepšit dopravní situaci

Karlovy Vary - Stavba dopravního terminálu na Varšavské a Horově ulici, jehož projekt vypracovalo studio Hangár, vzbudila zájem u karlovarských zastupitelů i veřejnosti. Jednatelů studia Vladimíra Tůmy a Antonína Juštíka jsme se ptali, jak dlouho na projektu pracovali, co bylo nejtěžší a proč variantu, kterou předložili, považují za nejvýhodnější.

3.10.2016
SDÍLEJ:

PROSTOR, kde by mohl stát nový dopravní terminál. Foto: Foto Deník mel

Proč jste dopravní terminál, tedy jeden z nejdůležitějších dopravních uzlů v Karlových Varech, situovali právě na Varšavskou ulici? Nebylo by lepší jej umístit u dolního nádraží či na druhém břehu Ohře? Hledali jste pro tento objekt i jiné varianty?

Zadání k prověření území na Varšavské vzešlo z několikaleté odborné práce. Již v roce 2013 proběhla anonymní architektonická soutěž na řešení celého území širšího centra, jejímž účelem bylo i nalezení ideálního místa pro dopravní terminál. U oceněných návrhů bylo odbornou porotou složenou z nezávislých odborníků situování integrovaného dopravního terminálu na Varšavské hodnoceno jako „optimální, nejméně problémové a zároveň velmi vhodné pro MHD i pro napojení na stávající centrum". Úkolem navazující územní studie zpracovávané v letech 2014-2015 bylo prověření tří možností umístění terminálu (na Varšavské, na dolním nádraží, kombinace Varšavská + dolní nádraží). Autoři studie měli za povinnost navrhnout optimální řešení, které bude vhodným kompromisem a jehož klady budou vyvažovat případná negativa. Vzniklo několik variant a ty byly městem i odbornou pracovní skupinou tvrdě oponovány. Výsledkem studie bylo bohužel konstatování samotného zpracovatele dopravní části studie Ing. Řezanky, že dopracované varianty vykazují řadu nedostatků, což se následně potvrdilo i při veřejnoprávním projednání.

Proti navrženým řešením byli nejen zástupci města, ale i provozovatelé dopravy a dopravní inspektorát. Závěrem této studie bylo konstatování zpracovatele, že „terminál musí být řešen samostatnou studií". Následně odborné poradní orgány města doporučily v prvé řadě zpracovat ověřovací studii na lokalitu Varšavská, která je z mnoha důvodů nejvhodnější. Takže za rozhodnutím pro Varšavskou stojí tři roky odborné práce a není to nahodilý a bezkoncepční děj.

Lokalita dolní nádraží je méně vhodná mimo jiné z důvodů majetkoprávních, urbanistických, dopravních a z důvodů možného postupu výstavby. To by ale bylo na samostatný článek. Terminál na druhém břehu Ohře je samozřejmě utopie. Kromě nedostatku ploch a nemožnosti regulérního dopravního napojení by se fatálně přeťala zásadní vazba mezi stanovišti MHD a pěšími.

Především opozice tento projekt podrobila tvrdé kritice. Podle ní bude stát daleko více, než tvrdíte vy, tedy kolem 700 milionů korun…

Je třeba říci, že se jedná pouze o část opozice, o jednotlivce, soustředěné především kolem osoby Ing. Řezanky a hnutí O co jim jde?!. Tyto osoby, které samy sebe nazývají stavebními experty, cíleně rozpoutávají nekorektní negativní kampaň.

Co se týče odhadu realizačních nákladů: vlastní terminál bude stát kolem 250 milionů. Studie však navíc řeší i další stavby a úpravy v jeho okolí (úpravy mostů, lávky, parkovací domy apod.). Celková odhadovaná cena celého tohoto souboru staveb je oněch 700 milionů. Stavba bude etapizovatelná a financovatelná z více zdrojů. A k výši odhadu: vycházíme z našich více než pětadvacetiletých zkušeností projektování rozsáhlých a náročných staveb v řádech set milionů až miliard korun pro soukromé investory, kdy dosahujeme díky vhodně zvolené koncepci a uplatnění autorského know-how realizačních cen dlouhodobě na úrovni cca 60 až 70 procent statistických ukazatelů průměrných realizačních nákladů.

U některých částí návrhu, jako je například Chebský most, se skutečně jedná o velmi hrubý odhad. V další fázi bude nutno zajistit potřebné podklady, průzkumy a posouzení současného stavu konstrukcí.

Zcela zásadní je však to, že náš návrh oproti všem předchozím studiím nepočítá s umístěním parkingů pod zem a tím se šetří řádově stovky milionů. V této fázi ověřovací studie je to především o koncepčních rozhodnutích, zde se dá ušetřit nejvíce.

Není úplně rozhodující, zda celková cena bude na korunu přesně. Zcela jistě nebude však dvojnásobná, jak se lze ze sdělovacích prostředků od „zasvěcených specialistů" dozvědět.

Dále se také upozorňuje na to, že dopravně zahustíte už tak auty zamořené obchodně- správní centrum města. Navíc projekt nepočítá s náměstím před Tržnicí, s čímž někteří zastupitelé nesouhlasí…

Velmi podrobně jsme analyzovali současný stav dopravní zátěže území Varšavská-Tržnice. Základní ambicí našeho návrhu je nejen nezhoršit dopravní situaci v tomto místě, ale dokonce ji výrazně zlepšit. Dnes je hlavní dopravní zátěží v tomto území osobní automobilová doprava (asi 80 %). Autobusová doprava včetně přesunuté linkové dopravy z prostoru dolního nádraží tvoří paradoxně pouze cca pětinu současné dopravní zátěže.

Revoluční myšlenkou studie je z tohoto prostoru automobilovou dopravu vymístit a zachovat zde pouze pěší a veřejnou hromadnou dopravu. To je důvod, proč navrhujeme parkovací dům mimo terminál v místě stávajícího areálu Správy lázeňských parků. V důsledku se tedy v tomto území dá předpokládat pouze cca pětinová dopravní zátěž proti současnému stavu, tedy výrazné zlepšení!

Skutečné, významné a funkční náměstí před Tržnicí je mýtus. Náměstí v minulosti vznikala přirozeně na křížení obchodních cest, kolem nichž si měšťané začali stavět budovy pro obchod, služby, pro bydlení. Tento proces měl vždy nějaký logický vývoj a smysl. Klasická náměstí mají svému významu odpovídající dimenzi, jsou na nich významné městské stavby a dominanty, jsou lemována věncem obchodů a dalších atraktivních prvků. Slouží pro veřejný život, pro konání hromadných akcí. Prostoru před Tržnicí toto vše chybí.

Má parametry možná zelného trhu, nikoli však významného náměstí pro město velikosti Karlových Varů. Podle našeho názoru je správnější cestou, jak odstranit karlovarské stigma absence náměstí, pokusit se rehabilitovat nám. Dr. Milady Horákové a případně uvažovat o novém náměstí v budoucí zástavbě na pravém břehu Ohře.

Veřejnost poukazuje i na to, že nepočítáte s parkováním, protože parkovací místa po postavení terminálu z této zóny zmizí…

Ano, parkování na území Varšavská-Tržnice jsme minimalizovali. Nahrazujeme je však parkovacím domem ve velmi dobře dostupné vzdálenosti v areálu dnešní Správy lázeňských parků. Výsledkem bude, že rezidenti budou mít v tomto parkovacím domě vyhrazena místa a jejich parkování bude komfortnější a bezpečnější. Další kapacitní parkingy budou realizovány při budoucí zástavbě na pravém břehu Ohře v místě stávajícího dolního nádraží. I zde budou vyhrazena místa pro rezidenty.

Zmizí stovky vozidel z Varšavské a okolí, ubude hluk, exhalace a vizuální rušení s tím spojené. Toto území se zklidní a bude věnováno pěším a cyklistům. Nám se to zdá být přínosné a věcně správné řešení.

Další argument proti byl i to, že tato stavba vyroste v první ochranné zóně lázeňských pramenů, což je pro karlovarskou léčivou vodu údajně velmi nebezpečné, protože by to mohlo narušit podzemí a léčivý pramen by mohl zmizet…

Ano, terminál se, stejně jako mnoho dalších staveb v Karlových Varech, nachází v ochranném pásmu přírodních léčivých zdrojů, to je místní předurčení. A právě to je jedním z důvodů, proč budovy terminálu i parkingů řešíme jako relativně lehké, nadzemní stavby, jež nevyžadují masívní zásahy do stávajících geologických poměrů v daném území. Je to ta nejšetrnější možná forma zástavby.

V tomto se náš návrh v principu zcela liší od všech předchozích studií, kdy byly v daném území navrhovány rozsáhlé několikapodlažní podzemní konstrukce, které by si vyžádaly masívní odtěžení skalního podloží s potenciálním nebezpečím vlivu na karlovarskou termu.

Emoce vyvolává i skleněná lávka přes Ohři, čtyřproudový Chebský most a lidé mají obavy z toho, že postavením terminálu ve Varšavské jim znehodnotíte jejich domy a byty, protože jejich tržní hodnota pak prudce klesne. A centrum města stavba navíc na roky zcela ochromí?

Prosklená lávka zajistí nové komfortní a bezpečné propojení obchodně-správního centra města s budovou magistrátu II, s Rybáři a Růžovým Vrchem. Jejím dalším účelem je přiblížení dvou hlavních ohnisek veřejné dopravy ve městě nového integrovaného dopravního terminálu a horního nádraží.

Lávka zajistí bezkolizní provoz pěších a cyklistů odděleně od motorové dopravy. Je nejlogičtějším a nejkratším možným propojením města ve směru sever-jih. Lávka je na karlovarské poměry navržena velmi čistě, jednoduše a neokázale, jejím cílem nebude exhibovat.

Tomu bude odpovídat její tvarové a barevné řešení. Kromě toho se předpokládá doplnění další lávky přes řeku Ohři západně od Chebského mostu (prodloužení lávky u bývalé Hypernovy) pro propojení Rybář s Tuhnicemi.

Lávky překlenou dnešní bariéry v území (železnici, řeku Ohři, silniční průtah) a významně posílí pěší a cyklistické trasy. Zpříjemní tak občanům využívání jejich města.

Chebský most je zcela jistě nejdůležitějším strategickým mostem ve městě. Při zpracovávání studie a jejím projednávání jsme si potvrdili, že je tento most v podstatě v předhavarijním stavu a vyžaduje v krátké době generální opravu. Dalším problémem je jeho kapacita a dopravní uspořádání jsou na něm tak krátké řadící pruhy, že už dvě vozidla odbočující vlevo brání i pravému odbočení. Tento stav je dle našeho přesvědčení již nadále neúnosný.

Navrhujeme tedy odebrat horní část mostovky, ponechat historické pilíře a klenutou část mostu a na ní realizovat novou, širší konstrukci, která umožní provoz 4 dopravních pruhů, lemovaných po obou stranách chodníky. Spolu s tím navrhujeme upravit křižovatky v obou záhlavích mostu, které zajistí větší plynulost provozu. Toto řešení je současně vkladem do budoucnosti.

Náš návrh je úplným opakem obecně kritizovaného řešení z předchozí územní studie širšího města, kde bylo zpracovatelem dopravního řešení Ing. Řezankou uvažováno o tom, že se Chebský most zcela odpojí od silničního průtahu, bude na něm umožněna pouze autobusová doprava a z Rybář do centra povede tunel…

Nevíme, proč by se měly znehodnotit domy na Varšavské a klesnout jejich hodnota. Proto, že místo stávajícího tržiště a parkingu před nimi bude kultivovaná pěší zóna se stromořadím a kavárnami? Že protější stranu ulice vymezí stavba s loubím a obchodním parterem, který bude motivovat i k lepšímu obchodnímu využití vstupních podlaží všech stávajících nemovitostí? Že odpadne veškerý dnešní hluk a exhalace z dopravy z Varšavské a okolí a že navíc bude hluk z Horovy odcloněn budovou terminálu?

Objekt terminálu je jednopodlažní stavba se střechou ve výšce asi devět metrů nad úrovní Varšavské.

Zdálo by se být spíše pravděpodobnější, že hodnota těchto nemovitostí poroste.

Jistě, jedná se o velkou stavbu, která zhruba na 2 roky vyvolá dopravní a jiná omezení ve městě. Je to, jako když si stavíte nový dům a bydlíte po tu dobu někde v pronájmu. Bez toho to nelze. Pokud vám plánovaná stavba přinese novou hodnotu, tak to za to stojí. Jsme přesvědčeni, že to je právě ten případ.

Jak dlouho jste na tomto projektu pracovali? Seznámili jste s ním zastupitele?

Na návrhu studie jsme pracovali od února do června, tedy přibližně pět měsíců. Během zpracování jsme průběžně konzultovali s provozovateli veřejné autobusové dopravy, odborem dopravy MM KV a s Dopravním inspektorátem Policie ČR, železniční část se SŽDC, se zpracovateli studie nových železničních zastávek atd. Po zpracování návrhu studie jsme jej v období červen červenec prezentovali vedení města, radě a zastupitelstvu města.

Následně v srpnu probíhaly prezentace v poradních orgánech města na strategickém výboru, v komisi architektury a památkové péče, v komisi životního prostředí, v komisi lázeňství a cestovního ruchu atd. Veškeré tyto orgány studii vzaly na vědomí a doporučily její dopracování do čistopisu. Mezitím pracujeme na digitálním 3D modelu.

Ze strany dopravních odborníků bylo velmi kladně hodnoceno dopravní řešení. Bohužel zájem ze strany zastupitelů o věcné informace byl minimální.

Díky tomu je i v mnoha případech jejich znalost studie velmi povrchní. Snad i tomu lze přisuzovat to, že se někteří z nich vyjadřují velmi nezasvěceně, o to však viditelněji. Proces prezentací pokračuje logicky prezentací sdělovacím prostředkům a veřejným projednáním studie.

Souhlasili byste s tím, aby na váš projekt byla vypracována odborná a kvalifikovaná oponentura? Lze vůbec ještě na tomto záměru něco změnit, nebo je to konečná verze?

Doporučili bychom používat raději výraz ověřovací studie nežli projekt. Projekt je již konkrétní dokumentace, podle níž se něco povoluje nebo staví. Tato ověřovací studie je koncepční dokument pro interní potřebu města, které si potřebuje ověřit možnosti využití daného území a dle toho dále postupovat.

Proto úplně nerozumíme otázce, zda lze na tomto záměru něco změnit. Nyní jde přeci o základní principy, na kterých se bude dále stavět.

To, že jsme studii zpracovali v širším rozsahu, že nezahrnuje pouze terminál, ale má ambice řešit i mnoho dalších návazností, aby se konečně vyřešilo mnoho dlouhodobě nerozlousknutých problémů, bylo naše svobodné rozhodnutí. Stejně tak to, že jsme ji zpracovali v mnohem větší podrobnosti, než by mohlo být očekáváno, a proto může na první pohled působit více exaktně.

Ale o projekt se rozhodně nejedná. Město může naši studii využít či nevyužít a objednat jinou studii od jiného zpracovatele, případně si nechat zpracovat nějaké odborné posouzení. Naše studie je naším pohledem a naším autorským vyjádřením, zahrnujícím naše schopnosti a zkušenosti. Jiný autor by k témuž úkolu logicky mohl přistoupit jinak.

ARCHITEKTONICKÉ SDRUŽENÍ STUDIO HANGÁR bylo založeno v roce 1995. Dosud pracovalo výhradně pro privátní investory, vesměs mimo Karlovy Vary. Posledních 15 let je hlavní náplní studia navrhování rozsáhlých polyfunkčních objektů v centrech velkých měst po celé ČR.

V portfoliu Studia Hangár jsou dosud architektonické studie na stavby v hodnotě přes 11 mld. Kč, projekty na akce přes 3 mld. Kč a realizace přes 1 mld. Kč. Studio má bohaté zkušenosti s řešením složitých městských „rébusů" s mnoha vazbami urbanistickými, architektonickými a dopravními.

Členové sdružení pracují již druhé volební období v poradních orgánech města. Kromě toho usilují o nastavení nových pravidel směřujících ke zvýšení architektonické úrovně a stavební kultury v Karlových Varech. Arch. Antonín Juštík byl iniciátorem a následně členem poroty veřejné architektonické soutěže na „širší centrum" Karlových Varů, Ing. Vladimír Tůma předsedal pracovní skupině pro územní studii širšího centra a je součástí pracovní skupiny pro územní plánování.

V úterý 4. října od 17:00 se v Národním domě koná veřejné projednání návrhu studie Integrovaný dopravní terminál K. Vary

Autor: Ivana Kalinová

3.10.2016 VSTUP DO DISKUSE
SDÍLEJ:

Čeští vědci přišli na to, proč někteří lidé marodí častěji

Brno – Proč jsou někteří lidé náchylnější k infekcím a alergiím? Na tuto otázku možná našli odpověď vědci z Masarykovy univerzity a Fakultní nemocnice u svaté Anny v Brně. 

Pes vběhl na cizí pozemek, majitel mu ustřelil přirození. Teď jej soudí

Klatovsko – Nelehký úkol stojí před klatovským okresním soudem. Musí rozhodnout, zda je Zdeněk Skalický (53 let) nebezpečný pistolník, který ustřelil samonabíjecí pistolí psu přirození jen proto, že vběhl na jeho pozemek, nebo šlo jen o nešťastnou náhodu, když se chovatel snažil bránit své ovce před útočícím predátorem.

AKTUALIZOVÁNO

Polský nejvyšší soud odmítl vydání Polanského do USA

Varšava - Polský nejvyšší soud dnes odmítl žádost o vydání světově uznávaného režiséra Romana Polanského do USA, kde mu hrozí trest kvůli sexu s nezletilou dívkou. Soudci zamítli stížnost podanou generálním prokurátorem a potvrdili verdikt soudu nižší instance. Dnešní rozhodnutí je konečné a není proti němu odvolání, informovala agentura PAP.

Copyright © VLTAVA LABE MEDIA a.s., 2005 - 2016, všechna práva vyhrazena.
Používáme informační servis ČTK. Kontakt na redakci.
Publikování nebo šíření obsahu Denik.cz je bez písemného souhlasu
VLTAVA LABE MEDIA a.s., zakázáno.
Marketingové podmínky. Cookies