VYBERTE SI REGION

Radní Nosek: Změn v dopravě se netřeba bát. Většina Pražanů je ocení

Praha /ROZHOVOR/ - Prahu čekají největší změny v dopravě za posledních 25 let. Klíčové datum: 1. září. Politickou tváří změn je náměstek primátora pro dopravu Josef Nosek. Muž, který jedenáct let působil jako starosta Prahy 8 a v bouřlivých dnech listopadu 2011 s Bohuslavem Svobodou vyjednával novou koalici ODS a TOP 09. Právě s ním jsme si o změnách povídali.

24.8.2012
SDÍLEJ:

Josef Nosek.Foto: Deník/Martin Divíšek

Veřejnost se logicky ptá: Proč vůbec došlo k tak výrazným změnám? Bylo zapotřebí měnit něco, co v očích laika funguje? Třeba Mezinárodní automobilová federace FIA před dvěma lety označila pražskou MHD jako čtvrtou nejlepší v Evropě.

Jde o dlouhodobější plán. Je to už čtyři pět let zpátky, kdy přišel ROPID, jakožto regionální organizátor dopravy, s tím, že je třeba udělat systémovou změnu. Od té doby na tom Praha začala pracovat. Problém je, že k poslední systémové změně došlo v roce 1985, kdy se otevírala trasa metra B. Je to tedy už víc jak 25 let a za tu dobu se výrazně změnily potřeby lidí. Vezměte si, jak tehdy vypadaly městské části jako Smíchov nebo Karlín. Jak se pohybovali lidé tehdy a dnes…

Co tím máte konkrétně na mysli?

V polovině 80. let bylo běžné, že lidé bydleli na sídlištích a za prací dojížděli do centra. Když jsme potřebovali víc nakoupit, byla pro nás jediným obchodním domem Kotva nebo Máj, na sídlišti nebylo skoro nic. Zatímco dnes je v okrajových částech spousta nákupních a administrativních center, srovnávat služby třeba na Chodově se situací před 20 lety je skoro nemožné. Už tu zdaleka není jen dominantní pohyb z venku dovnitř, ale spíše se dá hovořit o jakési kružnici kolem Prahy. Systémové změny byly už dlouho potřeba.

A proč k nim tedy dochází až v roce 2012?

Samozřejmě, že už naši předchůdci za Pavla Béma o tomto problému věděli. Systémové změny také byly připraveny. Ale těsně předtím, než k nim došlo, je bývalý primátor zarazil.

Zase se musím zeptat: Proč?

Protože je to nepopulární. Všichni jsme trochu konzervativní, a když jsme 20 let zvyklí chodit na jeden autobus, přestupovat z jednoho bodu A do bodu B, a najednou přijde někdo s návrhem, že to bude jinak, je to změna a musíte si na ni zvykat. Ale udělat se to musí. Počítáme s tím, že ze začátku se na nás snese kritika, ale věřím, že když tomu dáme měsíc, dva šanci, lidé si zvyknou a pro většinu z nich to nakonec bude změna k lepšímu. Skutečně to neděláme kvůli tomu, abychom někomu něco znepříjemňovali.

Jeden konkrétní problém: zavádíte novinku nazvanou metrobusy, které v řadě západních metropolí slouží jako páteřní povrchové linky, de facto často doplňující linky metra. Kritici ale tvrdí, že Praha na ně není připravena. Že metrobusům chybí vyznačené preferenční pruhy, takže hrozí, že budou stát v zácpách a zhorší už tak komplikovanou dopravu třeba na Jižní spojce…

Nic takového se nestane, z prostého důvodu. Současný systém byl takový, že jsme vybrali kus Prahy a odsud svezli lidi na metro. Teď zavádíme páteřní linky, které projedou celou oblastí a ostatní linky pak na tyto páteřní přibližují. Ale křižovatky a ulice, po kterých jezdí MHD, se nezmění. V ulicích nepřibude autobusů a až na výjimečné případy je ani nebudeme pouštět na nové tahy.

Můžete tedy uklidnit Pražany, že v ulicích nedojde k většímu zatížení dopravou?

Nemůže k němu dojít, už z principu, který jsem právě uvedl. Nicméně, abychom MHD ještě urychlili, během několika týdnů zavedeme dalších deset křižovatek s preferencemi. Na těchto křižovatkách dostává autobus prioritně zelenou. Stejně tak domalujeme další tři kilometry preferenčních pruhů. Ale není to tak, že bez těchto změn by nový systém nefungoval, pouze ho chceme dále zlepšit.

Z jakých změn mají lidé podle ohlasů, které se k vám zatím dostaly, největší obavy?

Jako největší problém jsou většinou vnímány souběhy. Je to třeba oblast Dědina v Ruzyni. Naproti Divoké Šárce je sídliště, z kterého dnes jezdí autobus až na Vítězné náměstí, na metro Dejvickou. Po celou trasu na Evropské ulici přitom jezdí podél tramvajových kolejí. Udělali jsme tedy to, že autobus z Dědiny najede na tramvajovou trať nikoli na první, ale na další zastávce tramvaje. Lidé zde přestoupí do tramvaje, která je doveze až na metro.

To je ale přece zrovna pro cestující nepříjemné, přibývá jim přestup.

Jsou případy, kdy je to méně pohodlné. Ale odstraňujeme tak souběh, kdy vedle sebe jezdí autobus a tramvaj po stejné stopě delší trasu. Ušetřené peníze pak můžeme použít na potřebnějších místech.

Říkáte, že změny Praze ušetří řádově stovky milionů, hovoří se o částce kolem 400 milionů korun. Kde se podaří tyto úspory generovat?

Jsou to právě zmíněné souběhy, ale i to, že jsme celou síť udělali znovu. Hodně frekventované autobusy jezdí po hlavních silnicích, mají atraktivnější stopu a víc lidí na nich nastupuje i vystupuje. Naopak tak můžeme prodloužit intervaly na místech, kde je lidí málo. Celý systém jsme přenastavili. Když si vezmete, že dopravní podnik má rozpočet v řádu 15 miliard, nejde v případě úspory 400 milionů korun o zas tak dramatické číslo a rozhodně to primárně neděláme kvůli penězům. Ale samozřejmě, je to krok dobrým směrem.

Říkáte, že Pražané se nemají čeho obávat, většina z nich systém ocení a dopravní podnik navíc ušetří. Jak si tedy vysvětlit, že podle posudku ČVUT, který si nechal vypracovat váš nadřízený, primátor Svoboda, hrozí Praze kolaps?

Obsah toho posudku byl bohužel mediálně zkreslen. Debatovali jsme o tom, zda jedna nebo dvě metrobusové linky budou mít zpoždění v okamžiku, kdy nastane zácpa. A tato debata byla interpretována jako podstatně dramatičtější, než se ve skutečnosti udála. Nezávislý posudek z ČVUT vznikl na přání pana primátora, protože změny by samozřejmě nebyly možné bez jeho podpory. A pan primátor posléze změny svým hlasem podpořil.

Osobně jste dlouhá léta, od roku 2000 do roku 2011, působil jako starosta Prahy 8. Právě odsud se snesla na nové změny tvrdá kritika…

Věřte mi, že kdybych stále ještě byl starostou Prahy 8, také bych kritizoval. Každá městská část hájí svoje zájmy a snaží se mít pro svoje občany co největší užitek z celé MHD. Ale tyto změny neděláme ani tak pro městské části, i když nám o ně samozřejmě jde taky, ale děláme to hlavně pro Prahu jako celek. Věřte mi, že to chce čas. Všichni odborníci, kteří se touto problematikou zabývají, včetně lidí z ČVUT, říkají, že systémově je tato změna dobře. Neznám jediného odborníka, který by tvrdil opak.

Je jasné, že nový systém v této době hájíte. Jak ale chcete reálně hodnotit, zda změny měly smysl? Co když bude kritika trvat i v dalších měsících, kdy už by si lidé měli dle vašich očekávání zvyknout?

V průběhu listopadu nebo prosince, poté, co si celý systém sedne, uděláme dopravní i poměrně velký anketní průzkum. Budeme se dotazovat cestujících, jak se jim to líbí, kde jim změny vyhovují víc a kde méně. Zároveň budeme počítat vytíženost.

A pokud by se vám na některou linku sešly vysloveně negativní ohlasy, mají cestující šanci, že jejich výtky něco změní?

Průzkum budeme vyhodnocovat, což potrvá v řádu měsíců. Předpokládám, že výsledky obdržíme někdy v únoru. A pokud zjistíme, že by systém někde nebyl dobře nastaven, dá se přenastavit. Budeme ho upravovat podle skutečných potřeb.

Proč přišlo načasování těchto změn na 1. září, a ne třeba na 1. červenec, kdy mají školáci prázdniny a Pražanů je ve městě méně, takže by si při klidnějším provozu mohli lidé lépe zvykat?

Původně jsem shodou okolností navrhoval změny na začátek prázdnin, ale tím, že jsme chtěli ještě prověřit, zda je skutečně všechno v pořádku a ještě byl zadán oponentní posudek ČVUT, zvolili jsme nakonec 1. září.

A až to 1. září začne, můžete prohlásit, že Praha bude na podobné změny připravena?

Praha je na tyto změny připravena již dlouho, teď šlo jen o to je realizovat.

Autor: Ondřej Leinert

24.8.2012 VSTUP DO DISKUSE
SDÍLEJ:

Ve Švýcarsku byl plně zprovozněn nejdelší železniční tunel světa

Erstfeld (Švýcarsko) - Nejdelší a nejhlubší železniční tunel na světě, vybudovaný ve Švýcarsku pod Alpami, byl dnes otevřen pro plný dopravní provoz. Gotthardský tunel, přezdívaný podle francouzské zkratky GBT, je dlouhý 57,1 kilometru a v některých místech je až 2,3 kilometru pod povrchem.

Loučení s tratí do Koutů: končí barevné motoráky i soukromník

Údolí Desné – Největší změna za devatenáctiletou historii nastala v noci ze soboty 10. na neděli 11. prosince na Železnici Desná. Osobní vlaky zde přestala provozovat soukromá firma, nahradily ji České dráhy.

Sobotka: Přes návrhy změn by se měly firmy na EET nadále chystat

Praha - Přes návrhy změn v elektronické evidenci tržeb (EET), které projednává Poslanecká sněmovna, by se měli podnikatelé na její zavedení připravovat podle platného zákona. Norma jasně uvádí, koho se evidence tržeb týká. V pořadu Otázky Václava Moravce České televize to dnes uvedl premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD). Podle něj se zdá, že návrhy z dílny ministerstva financí i koaličních lidovců nebudou schváleny. Byla by to nejlepší varianta, dodal premiér.

Copyright © VLTAVA LABE MEDIA a.s., 2005 - 2016, všechna práva vyhrazena.
Používáme informační servis ČTK. Kontakt na redakci.
Publikování nebo šíření obsahu Denik.cz je bez písemného souhlasu
VLTAVA LABE MEDIA a.s., zakázáno.
Marketingové podmínky. Cookies