Kdo chtěl auto ze zahraničí, musel do fronty

Autíčka, dacie, wartburgy, oltcity, polské fiaty, žigulíky, ale hlavně škodovky. Kdo chtěl za totailty auto, musel do pořadníku nebo do nekonečné fronty.
„Každý okres dostal kvóty podle počtu obyvatel. Na každou značku byly přiděleny zvlášť. U zahraničních aut ale poptávka značně převyšovala nabídku. Za rok se dostalo třeba jen na deset patnáct šťastlivců,“ řekl bývalý vedoucí prodejny osobních aut Bohumil Ťoupalík.

Češi měli hlad hlavně po ruských žigulících. Už tři dny před dnem D, který vyhlásila krajská Mototechna, se před prodejnami shromažďovaly davy lidí s termoskami s čajem. Doufali, že se do seznamu dostanou. Když už se to podařilo, nezbývalo než čekat.

„U škodovek se to dalo odhadnout. U těch zahraničních se nikdy nevědělo, jak dlouho bude člověk čekat, než auto dostane. Kvóty, které byly velmi nízké, se ale plnily,“ přiblížil Bohumil Ťoupalík.

Někdy také pomohla i náhodička. „Při natáčení v českobudějovické mototechně jsem se úplnou náhodou dozvěděl, že tu musí prodat pár polských fiatů, které při transportu spadly z vagonu. Popůjčoval jsem si od všech možných kamarádů a příbuzných. Tuhle příležitost jsem si nemohl nechat ujít,“ vypráví režisér Zdeněk Flídr.

Oprav si sám

O autech, která se vyráběla za totality se říkalo, že jsou jako stavebnice. Šikovný motorista si udělal sám i generálku motoru. Na některé vozy platily speciální finty.

„Občas jsem nemohl nastartovat. Stačilo otevřít kapotu a zaklepat na cívku. Měl jsem na to v kufru speciální dřívko,“ vzpomíná režisér. Ale to byla jen taková maličkost. Hlavně, že měl jeho polský fiátek pohodlná sedadla a topil.

„Mezi lidmi se mu říkalo český mercedes. A držel. Jezdili jsme s ním od roku osmdesát. Čtyři roky po revoluci jsem ho vyměnil se svým asistentem za modely mašinek. Ještě s ním pár let jezdil,“ ubezpečil Zdeněk Flídr.

S náhradními díly byla potíž. Pro ty klíčové, jako třeba blatníky na škodovky nebo brzdové destičky, se většinou chodilo „dozadu“ do skladu nebo sahalo pod pult.

Barva? To je jedno

A barvy? Ty se neřešily. Bereme to, co je, bylo krédo tehdejších českých motoristů. Ale favorita, který přišel na trh v roce 1988, chtěl skoro každý tmavě červeného.

„Té barvě se říkalo Apollo a musím říct, že na tuhle poptávku fabrika docela pružně reagovala. Myslím, že většina zákazníků byla uspokojena,“ vzpomíná bývalý vedoucí Ťoupalík.

Auta se dala také koupit z druhé ruky. A některá z nich provázely pohnuté osudy. „Naši tehdy koupili škodovku z druhé ruky od známé. Té vůz věnoval její bratr, který však záhy emigroval. Vzhledem k tomu, že jeho majetek měl propadnout, mohli jsme si vybrat: auto odevzdat, nebo zaplatit znovu státu,“ vybavuje si Pavla B. z Tábora. Přes prezidentskou kancelář spor nakonec vyhráli.

Při průměrném platu dvou tisíc korun si musel člověk sáhnout pěkně hluboko do kapsy. Na auto se šetřilo i několik desítek let. Stopětadvacítka stála 65 tisíc, favorit o dvacet tisíc více. Cena žigulíku se pohybovala od 70 do 80 tisíc. Malý polský bonbonek, Fiat 126 Maluch, se dal sehnat za 40 tisíc. To když se ale tato hvězda socialistické mototechny na motoristickém nebi vůbec objevila.