První test první elektrické Škody na tuzemských silnicích. Kam dojede?

Až zhruba za rok budeme vědět jak jezdí první elektromobil, který během úctyhodné stopědadvacetileté historie vyvinuli od počátku specialisté Vývojového centra mladoboleslavské automobilky. Už nyní si ale lze koupit vůz, který jezdí výhradně na elektřinu a vozí na sobě označení Škoda. Jeho označení je Citigo e iV a přijíždí z bratislavského závodu Volkswagenu, v němž dělníci prakticky ze stejných dílů montují rovněž Volkswagen e-Up a Seat e-Mii.

V sychravém prosincovém počasí jsem měl možnost s elektrickým Citigem najezdit stovky kilometrů. Velkou část na území hlavního města, s plně nabitou baterií jsem ovšem vyjel také na 160 kilometrů dlouhý okruh zahrnující městské i venkovské komunikace a také dálniční úseky.

V Nizozemsku, kde se konala mezinárodní novinářská prezentace, a kde jsem s vozem ujel jen kolem dvacítky kilometrů v hustém provozu města Haag, jsem na palubním počítači zaznamenal spotřebu 15,6 kWh/100 kilometrů. Jenže tam byla pouze rovina. Byl jsem tedy nejvíce zvědav, jak se vyvážení baterie s hmotností několika metráků do českých kopců projeví.

Jak moc lžou elektrické modely Škoda o svém dojezdu? Vyzkoušel jsem v Amsterdamu

Venkovní teplota také elektromobilům moc nepřála. Jezdil jsem nejčastěji za teplot v rozmezí dvou až čtyř stupňů, což znamenalo nutnost topení. Jednoho rána jsem navíc musel zapnout vyhřívání zamrzlého čelního skla dopřál si luxus vyhřívání sedačky.

V tomto případě měl vůz na patnáctikilometrové trase vedoucí z pražské Hostivaře do Jinonic průměrnou spotřebu 22 kWh na sto kilometrů.

V zimě nejlépe za 14 kWh

V opačném směru, když se sjíždí naopak z kopce k Vltavě, však bylo naopak možno v relativně klidném provozu dosáhnout spotřeby 14 kWh.

Zdroj: Radek Pecák

Hlavní prubířský kámen však čekal na vůz, který jsem předtím dobil v redakční garáže z wallboxu na plnou kapacitu baterie, na trase vedoucí z Jinonic na "plzeňskou" dálnici D5, dále na Zbiroh, Křivoklát, Rakovník a zpět do Prahy. Délka činila necelých 160 kilometrů. Logicky mě zajímalo, jaká bude spotřeba na jednotlivých typech komunikací a kolik energie z původně avizovaného dojezdu rovných 200 kilometrů v baterii ještě zbyde.

Citigo e iV ukazuje řidiči jak aktuální dojezd v kilometrech, tak i zbývající množství energie v baterie odbodně jako na klasickém palivoměru. Na rozdíl od současných aut se spalovacími motory, kde po natankování plné nádrže se ručička ani po ujetí několika desítek kilometrů nehne, zde klesala poměrně značným tempem. Už po výjezdu z Jinonic do kopce na Zličín na začátek dálnice, což je úsek dlouhý osm kilometrů, dojezd klesl skoro o dvacet.

Nové Škody Octavia je plný internet. Jen tyto věci ale o ní musíte opravdu vědět

Čtvrtina energie z baterie ubyla po 42 kilometrech, což v danou chvíli odpovídalo dojezdu 156 kilomerů. To už jsem samozřejmě jel na dálnici, kde jsem nasadil tempo mezi 120 a 125 kilometry v hodině. Citigo totiž jede maximálně 130 kilometrů při zapnutém režimu Normal. Když jsem zmáčkl tlačítko Eco na středovém tunelu, snížil se mi výkon motoru (z původních 61 na 50 kW) a začala mi být trošku zima, protože se současně redukuje i výkon topení. Dojezd přitom narostl jen o tři kilometry. Teprve, kdybych se spokojil s výkonem 40 kW a totální zimou ve voze, což lze zařídit zapnutím režimu Eco +, narostl by akční rádius z těch 156 o 21 na 177 kilometrů. Z toho je, mimochodem, dobře zřetelné, jak energicky náročné je vytápění i tak malého prostoru, jaký je v autě typu Citigo.

Dálnici jsem pak opouštěl na 41. kilometru na sjezdu na Zbiroh s průměrnou spotřebou 19,6 kWh. Následovala nejdelší část trasy vedoucí převážně po silnicícz třetích tříd v kopcovitém terénu Křivoklátska. Přesně po stovce ujetých kilometrech jsem byl v Rakovníku, kde displej ukázal průměr 14,3 kilowatthodiny. Na dálnici D6 jsem najel po dalších 21 kilometrech. Spotřeba už moc nenarostla - jen o dvě desetiny na 14,5 kWh.

Avizovaný dojezd je reálný

Následovalo dalších dvacet dálničních kilometrů, kde už jsem ale držel tempo jen mezi 110 a 120 kilometry v hodině. To oproti první části na dálnici D5 znamenalo úsporu přibližně dvě kilowatthodiny na 100 kilometrů. Jakmile dojezd klesl na hranici čtyřiceti kilometrů, vůz se samočinně přepnul do režimu Eco. Jelikož jsem si však byl jistý, že k vyhlédnuté dobíječce na kraji Prahy dojedu, manuálně (zmačknutím tlačítka) jsem opět přiměl auto jet a topit v režimu Normal.

Zdroj: Radek Pecák

Po dojezdu do cíle ukazoval palubní počítač dojezd 35 kilometrů. V porovnání s původně avizovaným dojezdem 200 kilometrů se tedy "sekl" jen o pět kilometrů, což považuji za dobrý výsledek.

Jízdní vlastnosti Citiga e iV i na špatných silnicích jsou velmi solidní. Průměrné výtluky a promáčkliny na silnicích mu nevadí. Přejíždí je bezhlučně a s lehkým zhoupnutím. Daleko horší pro něj jsou příčné nerovnosti, a nemusí jít přímo o špatně udržovaný železniční přejezd. Stačí prasklina v asfaltu, dilatační spára na mostě a podobně a ozve se kovová rána.

Může adaptivní tempomat zabránit zácpám? Vědci z ČVUT to ověřili při experimentu

Citigo e iV si však velmi dobře vede v zatáčkách. I ve svižně projetých zatáčkách jsem nezaznamenal nedotáčivé ani přetáčivé chování. Při běžném tempu se brzdový pedál nemusí skoro používat. Stačí využívat jeden ze čtyř stupňů síly rekuperace. Tři první se volí pohybem páky voliče režimů do strany, ten poslední maximální se spíná pobyhem páky vzad. Pak už auto brzdí docela razantně.

Užitné vlastnosti elektrické verze se nijak neliší od běžného provedení tohoto vozu. Vzhledem k tomu, že baterie jsou ped sedačkami a ve středovém tunelu, nezmenšil se ani zavazadlový prostor. Místo vpředu i vzadu také zůstalo stejné. Pro městské využívání je to tedy opravdu vhodný vůz. Mladý pár ho pak může využívat i na kratší víkendové výlety nebo na návštěvy rodičů. Samozřejmě, pokud nebydlí někde na Moravsko-Slovenském pomezí. To by museli nabíjet dvakrát cestou tam a opět dvakrát při návratu.