Zpomalit nebo úplně zastavit. To je úkolem brzd odpradávna. "Jenže, na funkčnost brzd je dnes kladena řada nároků, které z konstrukce takové brzdy dělají nesmírně náročnou a komplexní záležitost,“ říká Michal Klofec, koordinátor vývoje brzdových systémů a ovládání brzd v Technickém vývoji Škoda Auto.

Navíc, technici při jejich vývoji musí brát zřetel také na to, že různí řidiči očekávají od brzd různé chování. "Někteří řidiči mají rádi ostrý nástup, jiní trochu méně razance,“ vysvětluje odborník na problematiku brzd. Vyladění brzd je podle něho vždy určitým kompromisem, v němž experti zohledňují kromě řidiče také celou posádku. Pro její pohodlí je potřeba vše vyladit tak, aby brzdný účinek měl vcelku přirozený průběh odezvy.

Ve Škodě platí při vývoji brzd pro nový typ vozu v zásadě dvě hlavní věci: „Tou první je dávkovatelnost brzdy, tedy to, aby intenzita brzdného účinku v závislosti na intenzitě sešlápnutí brzdového pedálu rostla plynule, aby byl pocit z ovládání brzdy pro řidiče příjemný,“ říká Klofec. Druhým požadavkem je pak to, aby všechny vozy Škoda měly podobnou charakteristiku chování brzd. „Chceme, abyste se při přesednutí z malého modelu jako Fabia třeba do velkého SUV Kodiaq, cítili jako doma,“ podotýká Klofec.

Kromě toho je samozřejmě zapotřebí vyřešit spoustu dalších problémů. Například nikdy nesmí nastat to, že by se při jízdě po hrbolatém povrchu od sebe brzdné prvky vozu oddálily a řidič by tak cítil po šlápnutí na pedál jakési vzduchoprázdno.

Platforma Škoda MQB A0
Škoda bude rozhodovat třeba také o modelech VW pro Jižní Ameriku

Tento specialista vysvětluje v článku pro magazín Škoda Storyboard rovněž to, jak to je s brzdami u současných elektromobilů, které ve většině jízdních situací zpomalují pouze rekuperací. "Ovšem v krizových situacích musí zafungovat klasická brzda, přitom auto s bateriemi je těžší než běžný obdobný vůz. Požadavky na brzdy u elektromobilů tak jsou docela protichůdné,“ říká Michal Klofec. Proto se vymyslelo netradiční řešení spočívající v tom, že i poměrně těžká auta mají na zadní nápravě bubnové brzdy. 

Kotoučové brzdy, které jsou u všech aut na zadní nápravě vždy méně namáhané a odpovídajícím způsobem dimenzované, tak u elektromobilu přichází ke slovu skutečně málokdy. Hrozí tedy, že by zadní kotoučové brzdy u elektromobilů častěji podléhaly povrchové korozi – a proto se u elektromobilů využívají brzdy bubnové. Ty se navíc přímo ve Škodě vyvíjejí už od roku 2004 pro celý koncern Volskwagen. Experti Škody kromě toho přišli s inovací pro chlazení předních brzd. Místo toho, aby se k brzdám přiváděl vzduch skrze speciální kanály v nárazníku, které zvyšují odpor vzduchu, se ke stejnému účelu využívá ventilátor chladiče motoru. Pokud tedy senzory shledají, že třeba brzdy více vychladit, ventilátor se spustí a přes mřížky v podběhu vede vzduch k brzdám.

Otázky a odpovědi spojené s brzdami:

1) Jak lze prodloužit životnost brzd?

To, aby brzdy dlouho vydržely a dobře fungovaly, může řidič ovlivnit zejména svým stylem jízdy. Třeba při jízdě z kopce je vhodné brzdit co nejvíc motorem (po zařazení nižšího převodového stupně). To je obecně známá věc. Už méně se ví, že je dobré pokud možno bránit korozi. Třeba po vyjetí z myčky je vhodné na bezpečných místech několikrát krátce přibrzdit. Díky tomu se kotouče zahřejí a vysuší.

2) Proč občas brzdy pískají?

Pískání je důsledek rozvibrování některého prvku na frekvenci, která pak může za tento slyšitelný zvuk. Někdy se může od brzdy rozvibrovat třeba i nějaký prvek zavěšení," vysvětluje Klofec. Nemusí tedy nutně jít o o problém způsobený hlavními prky, kterými jsou destička-kotouč, případně buben-čelist. Technici pak při vývoji vymýšlejí konstrukční úpravy, které mají ony frekvence co nejvíce potlačit. Někdy zafunguje třeba změna u destiček, kde stačí přidat plíšek, který změní tuhost destičky a určité frekvence utlumí, jindy je potřeba změnit tvar odlitku držáku brzdy. Vždy jde o to, aby se daná frekvence utlumila ideálně tam, kde vzniká.

Dopracovaný návrh "bezpečné formule"
Formule 1 vyjíždí na “velkých kolech”. Čeští designéři je prosazovali už dávno

V případě vzniku pískání u již déle používaných vozů můžou být na vině opotřebovaná nebo nekvalitní destička, případně nečistota mezi destičkou a kotoučem a občas také nepromazané nebo opotřebé okolní díly podvozkových částí.

3) Jak vlastně funguje parkovací brzda?

Takzvaná „ruční brzda“ je vlastně doplňkem běžné brzdové soustavy a dnes v podstatě funguje dvěma možnými způsoby. Tím klasickým je ovládání pákou, která přes táhla zatáhne za brzdové lano, které (u kotoučových brzd) přes speciální převod šnekovým mechanismem vysune pístek brzdového třmenu a přitiskne destičky ke kotouči. Po uvolnění lanka se destičky vrátí do původní polohy. U bubnové brzdy to funguje obdobně. 

Moderním trendem je ovšem elektronické ovládání parkovací brzdy. Tady stiskem tlačítka (nebo jiným impulsem) dojde k tomu, že síla elektromotoru vysune pístek přes speciální malou převodovku, která mj. také obsahuje šnekový převod. 

4) Lze využít parkovací brzdu v nouzové situaci?

Ano, i klasickou brzdou s lankem lze například při selhání brzd využít ke zpomalení. Ale sofistikovaněji si umí počítat elektronická „ruční brzda“. Jejím zatažením (tlačítko je potřeba několik sekund držet) se aktivuje režim nouzového brzdění, který lze použít třeba při závadě brzdového systému nebo náhlé zdravotní indispozici řidiče. V krizové situaci může tedy tento režim aktivovat třeba i spolujezdec. Přidržením tlačítka dojde k aktivaci speciálního režimu systému ESP, který vytvoří v brzdovém okruhu tlak a vůz tak postupně zabrzdí a zastaví. Tlačítko v takový moment neovládá parkovací brzdu, ale slouží jako prostředek, který elektronice auta sdělí, že se děje něco nestandardního a je potřeba zastavit.

Pneumatika Michelin Uptis
Konec "foukání gum" se blíží. Michelin pneumatiku bez vzduchu nabídne za 3 roky

5) Jsou lepší kotouče s drážkami nebo vrtanými otvory?

V tomto případě poskytli odpověď specialisté uznávané firmy Brembo. Jak kotouče s vrtanými otvory tak vyfrézovanými drážkami zaručují vyšší záběr a tedy rychlejší a účinnější reakci brzdového systému. Navíc oba typy kotoučů lépe odvádějí vodu z povrchu a plyny, které vznikají v důsledku vysokých teplot mezi plochou destičky a kotouče.

Oba typy jsou tedy vhodné pro milovníky sportovní jízdy. I když o těch drážkovaných to platí přece jen o něco více. Vrtané zase působí estetičtěji a jsou o něco lépe schopné odvádět teplo. Měly by tak déle odolávat jevu zvanému vadnutí.

6) Budou někdy keramické kotouče součástí výbavy běžných vozů?

Experti se shodují, že v dohledné době se to nestane. Důvodem je jejich vysoká cena.