Elektřina je v současných moderních vozech silou, která v menší či ve větší míře pomáhá k jejich rozpohybování. Průkopníkem takzvaných hybridních technologií v osobních automobilech je Toyota. Na začátku byl model Prius, postupně se elektrická pohonná jednotka dostala pod kapotu prakticky všech jejích nabízených modelů.

Včetně vozu Auris, což je klasický zástupce vozů nižší střední třídy. Toto jméno bylo relativně krátkodobou odbočkou největší světové automobilky od zavedeného označení Corolla. Toto jméno vozily na své zádi rodinné hatchbacky, sedany a kombíky dříve a vozí ho také nyní.

Na testovaný kousek se podívejte do naší komentované fotogalerie.

Jeden exemplář Aurisu, který vznikl v roce 2013, jsem si na test vypůjčil v Auto ESA. Vyrobený byl v roce 2013, od té doby najezdil poměrně jen 84 000 kilometrů a nyní se nabízí za 349 000 Kč.

„Zákazníci se často ptají, zda nejsou hybridy příliš složité a nebudou zdrojem vysokých nákladů na opravy. Ve skutečnosti je to naopak. Hybridní technika méně opotřebovává brzdy, motory a převodovky. Tak můžeme pokračovat dál k chybějícím spojkám, klínovým řemenům nebo alternátorům. V hybridních vozech je obecně méně dílů, které se mohou porouchat. Naše zkušenosti s hybridy ukazují, že při stejných kilometrech jsou v lepším stavu než vozy se spalovacími motory,“ vysvětluje důvody pro případnou koupi Filip Kučera z Auto ESA.

Testovaný kus byl navíc velmi dobře vybaven. V interiéru jsem našel například vestavěnou navigaci (i když mapa se promítá na poměrně malý displej, vyhřívané sedačky s částečně koženým čalouněním, dvouzónovou automatickou klimatizaci, rádio s přehrávačem CD či startovací tlačítko. Na cestu si řidič v noci posvítí xenonovými světly, v mlze může zapnout přední mlhovky a pro vstup do vozu nepotřebuje vyndavat klíček z kapsy.

O auto se předcházející majitel zřejmě dobře staral. Při obhlídce exteriéru ani interiéru jsem nenašel žádná zjevná poškození. Všechna tlačítka byla plně funkční a ani při přejezdech velkých nerovností se neozývaly žádné pazvuky.

Interiér funkční, ale zastarávající

Design této generace Aurisu vznikal ještě v době, kdy Toyota chtěla uspokojit co nejširší spektrum zákazníkům a nechtěla provokovat nějakými výraznými tvary. Auris tedy mezi okolními vozy na silnici pozornost nepřitahuje, na druhou stranu ale jeho linie příliš nestárnou. V interiéru jde ještě o starší typ designu. Dokladem jsou třeba digitální hodiny na palubní desce. Ovládací prvky jsou rozházeny trošku nahodile, ale dá se na to celkem rychle zvyknout. Jediným větším „odvazem“ je modře zabarvená hlavice voliče jízdních režimů.

Dá se jím při jízdě zapnout i mód zvýšené rekuperace, kdy auto pomocí elektromotoru zpomaluje více než v normálním režimu. Ovšem, rozdíl je, zejména v porovnání se současnými plug-in hybridy nebo elektromobily, jen velmi malý.

Také je na středové konzoli tlačítko pro přepnutí vozu do čistě elektrického režimu. Ano, auto může jet také se zcela vypnutým spalovacím motorem. Jenže, baterie je malá a energie, která se v ní nastřádala během předcházející jízdy (externí nabíjení z elektrické sítě není u těchto klasických hybridů možné – pozn. Aut.) vystačí jen na pár kilometrů. Na zcela rovném úseku na Kolínsku jsem takto při ploužení čtyřicítkou ujel celých pět kilometrů. To ploužení znamená, že jsem nepřekročil hranici 45 kilometrů v hodině, protože při dosažení padesátky už vůz signalizoval na palubním počítači, že rychlost je pro elektrojízdu přiliš vysoká.

Na druhou stranu, při sjíždění mírného svazu se ikonka EV pro elektrický mód občas objevila i při tempu 70 kilometrů v hodině. Záleží tedy spíše na tom, kolik výkonu elektromotoru v danou chvíli potřebujete, rychlost je až druhotná.

Ve většině jízdních situací hraje elektromotor jen pomocnou roli a posiluje tak celkový výkon atmosféricky plněné zážehové osmnáctistovky na souhrných 136 koní. To na rodinný hatchback není špatná hodnota a Auris tak rozhodně není brzdou provozu.

Navíc, díky úlevě způsobené elektromotorem, se dá spotřeba benzínu při téměř všech typech cest srazit na velice příjemné hodnoty. Na dálnici to ještě není úplně to pravé ořechové, jak jsem si ověřil na autostrádě spojující Prahu s východními Čechami. Na palubním počítači jsem pak zaznamenal hodnotu 6,1 litru. V zásadě jde o podobný údaj, jaký by zvládl podobně velký vůz s výhradně zážehovým motorem pod kapotou. Na druhou stranu, jak potvrzuje Filip Kučera z Auto ESA přítomnost baterie a další techniky v útrobách, která logicky o něco navyšuje hmotnost vozu, nezpůsobuje nějakou nepříjemnou „žravost“.

„Lidé se často domnívají, že hybridy jsou určeny jen do městského provozu. Hybridní technika však pokrývá všechny jízdní profily. Ani při dálniční rychlosti není spotřeba hybridní verze vyšší než u verze se spalovacím motorem. Obavy, že například cesta do Chorvatska hybridním Aurisem bude dražší, nejsou na místě,“ dodává.

Jeho revírem jsou města a venkov

I tak je ale lepší jezdit tempem tak do 120 kilometrů v hodině. Při vyšším tempu už pohodu v interiéru narušuje hluk motoru, který spolupracuje s bezestupňovou automatickou převodovkou.

Skutečná úsporu při ježdění s Aurisem HSD ovšem jeho uživatelé zažijí ve městech a ve venkovském provozu. S lehkou nohou jsem ulicemi hlavního města ve středně hustém provozu projel za průměrných 2,6 litru na sto kilometrů, cesta rovinatým Kolínskem v běžném cestovním tempu „stála“ 3,6 litru. Celý test znamenal průměr 4,1 litru na sto kilometrů.

Auris není sice úplně autem, které by se mohlo v kritériu jízdních vlastností dávat za vzor ostatním hatchbackům nižší střední třídy, ale rozhodně se také neřadí v tomto směru do podprůměru. Podvozek je měkčí, což vyhovuje rodinným potřebám, ale houpání na nerovnostech je příjemně hladké. Ani na nerovnostech, na které narazí zatáčející vůz, kola ze zvolené stopy neodskočí.

Tato karosářská verze je určena spíše pro potřeby dvojic, případně rodiny s menším dítětem, která při svém cestování nevozí moc zbytečností. Kufr je totiž spíše průměrný. Sportovněji orientovaným motoristům lze doporučit spíše kombík se stejnou motorizací.

Na druhou stranu, také vzadu se bez problémů usadí nadprůměrně velcí lidé. Za 186 centimetrů vysokého řidiče, si bez problémů, jak jsem si ověřil na vlastní tělo, bez problémů usadí další stejně velký jedinec. Rezervu před koleny i nad hlavou pak sice bude mít již jen minimální, ale strádat nebude.

Konkurenti přicházející v úvahu:

Doporučuje Filip Kučera z Auto ESA

  close Konkurent Volkswagen Jetta info Zdroj: Radek Pecák zoom_in Konkurent Volkswagen Jetta

VW Jetta hybrid

Plusy:

elegantní design

vynikající jízdní vlastnosti

spolehlivost

Mínusy:

nižší objem motoru

spotřeba více závislá na stylu jízdy

  close Konkurent Lexus CT 200h info Zdroj: Radek Pecák zoom_in Konkurent Lexus CT 200h

Lexus CT hybrid

Plusy:

luxusnější provedení

líbivější design

spolehlivost

Mínusy:

dražší díly karoserie

vyšší pořizovací ceny

  close Konkurent Peugeot 3008 info Zdroj: Radek Pecák zoom_in Konkurent Peugeot 3008

Peugeot 3008 hybrid

Plusy:

praktičnost verze MPV

hybridní technologie s dieselem

pohon všech kol

Mínusy:

vyšší hmotnost

opotřebení přední osy