Stejně jako dnes v seriálu MotoGP mezi sebou soutěží dvě italské značky Ducati a Aprilia nebo dvě japonské – Honda a Yamaha, tak před padesáti lety mohli diváci na světových závodních okruzích vídat souboje o vítězství mezi továrními jezdci československých značek Jawa a ČZ.

Vinou nešťastné smrtelné havárie Billa Ivyho a následným rozhodnutím československých komunistických činitelů k tomu bohužel v podstatě nedošlo a obě značky přestaly v Mistrovství světa na počátku sedmdesátých let působit. Bohužel, protože jejich konstruktéři dokázali na přelomu šedesátých a sedmdesátých letech navrhnout nadmíru konkurenceschopné stroje.

O Jawě typ 637 s kapalinou chlazeným dvoutaktním vidlicovým čtyřválcem vyvinutým pro kubaturu 350 cm3 jsem již psal v dřívějším článku. Nyní se věnuji stroji, který vyvinuli ve Strakonicích. Jde o závodní motocykl ČZ 350 V4 model 860.

Na nově vyrobený stroj s motorem 500 cm3, který je ale vzhledově stejný jako původní třistapadesátka, se podívejte do naší fotogalerie:

Stroj, se kterým posléze Bohumil Staša v roce 1971 dojel druhý ve Velké ceně Brna a dosáhl tak nejlepšího umístění československého závodníka na domácím podniku seriálu Mistrovství světa, vyvíjel již od roku 1966 skvělý konstruktér František Pudil, což byl vlastně žák tvůrce mnoha strakonických strojů Jaroslava Waltera.

Video prezentující originální motocykl ČZ 350 V4 model 860 ze sbírek Národního technické muzea si můžete prohlédnout zde:

Zdroj: Youtube

První výkresy vznikly v roce 1966 a o rok později se začalo s výrobou prvních prototypových dílů. Koncepce pohonné jednotky byla na svoji dobu mimořádně pokroková a odborníci se shodují, že třeba i italskou nebo japonskou konkurenci předběhla minimálně o několik let.

Slavná Jawa v muzeu v Lučanech nad Nisou.
Jawa 350 2x OHC uměla vítězit v Mistrovství světa. Její nástupce pak zabíjel

Jednalo se totiž o vzduchem chlazený vidlicový čtyřtaktní čtyřválec s úhlem sevření 90 stupňů. Mezi hlavní výhody lze řadit nízké těžiště a velmi malou čelní plochu, což samozřejmě snižuje aerodynamický odpor během jízdy. Mezi další oceňovaná řešení patří třeba umístění spojky za převodovkou na sekundárním převodu.

Náhlé rozhodnutí o konci závodění

Než došlo k osudovému rozhodnutí vedení ČZ Strakonice, které 16. ledna 1973 zastavilo přípravy závodního týmu na sezónu 1973, vyrobily se celkem dvě třistapadesátky a jeden kus se zdvihovým objemem válců 420 cm3.

Jednalo se o závodní motocykl nasazovaný ve třídě 500. František Pudil ho připravil pro závodní sezónu tak, že zvětšil vrtání na maximální únosnou míru bloků motoru. Dosáhnout žádoucího objemu 500 cm3 možné nebylo.

I tak výkon motoru stoupl díky tomu ze 60,5 na 72,5 koně při 13 600 otáčkách za minutu. Maximální rychlost oproti stroji s motorem 350 cm3 se zvýšila z 245 kilometrů v hodině na 260 km/hod.

Navíc se díky úpravám na podvozku podařilo snížit hmotnost. V květnovém závodě na rakouském okruhu Salzburgring se Bohumil Staša dokázal propracovat na druhou pozici, ovšem nakonec musel vzdát kvůli zadřenému pístu čtyři kola před koncem. A jelikož na bodované příčky nedosáhl tento vynikající závodník ani v dalších dvou závodech, továrna ČZ se z účasti v seriálu Mistrovství světa definitivně stáhla.

ČZ Roland
Nejen malé Jawy. Na Slovensku vznikal i motocykl ČZ 180 Roland

Po osudovém rozhodnutí z ledna následujícího roku pak všechny tyto závodní motorky ČZ skončily v dřevěných bednách v jedné kůlně v areálu strakonického výrobního závodu. Nyní je jedna z nich ve sbírkách Národního technického muzea.

Nadšenci realizovali původní myšlenku

Tím ale příběh unikátní ČZ V4 model 860 nekončí. O tom, že dnes již nežijící konstruktér František Pudil měl v úmyslu vyrobit plnohodnotnou závodní pětistovku, věděla trojice motocyklových nadšenců – Ilja Zachoval, Mirek Tůma a Vratislav Hromádko.

Posledně jmenovaný pak dotáhl celý projekt až do konce. „Nyní jsou vyrobené dva kusy a na dalších dvou se pracuje,“ sdělil mi při setkání u vystaveného stroje.

Takto vypadá kompletní stroj v plném závodním nasazeníTakto vypadá kompletní stroj v plném závodním nasazeníZdroj: Deník/Radek Pecák

Řadu detailů a nutných úprav musel vymyslet a zkonstruovat sám.

„Přestože jsme totiž měli kompletní dokumentaci ze Strakonic a zpočátku jsme spolupracovali i se samotným panem Pudilem, po jeho předčasné smrti nebylo jiné východisko. Také jsem v některých detailech zvolil jiné typy materiálů, které tehdy nebyly dostupné nebo sáhl k řešením, které se v motocyklovém světě postupně objevily od oněch sedmdesátých let,“ vysvětluje. To ale nic nemění jak na vzhledu, tak funkci.

Motokolo ČZ 76 zvané kaktus
Kaktus byl začátek, Vatikán záhadou. Historie motocyklů ČZ začala před 90 lety

Vratislav Hromádko, kterého první vyrobený kus podle vlastního odhadu přišel na přibližně sedm milionů korun, motorky nestaví proto, aby je vystavoval někde v muzeu.

„Jezdím s nimi na různé akce klasických motocyklů a jejich součástí bývají i ostré jízdy na okruhu. Nedávno v Anglii vzbudila moje čezeta skutečně velké pozdvižení. Jednak díky své rychlosti a jednak zvuku. Vydává až neskutečný řev a byl to určitě nejhlasitější stroj, který se tam objevil,“ uvedl Vratislav Hromádko.

Výkon se podařilo dostat dokonce přes hranici sta koňských sil (při 13 500 otáčkách za minutu činí 103 koní) a maximální rychlost je přes 250 kilometrů v hodině. Přitom hmotnost činí pouze 140 kilogramů.