Na horách je letos sněhu opravdu dost. A tak si řada lidí mohla ověřit, jakou výhodu má pohon všech kol na kluzkém povrchu. Skupina motoristických novinářů dostala díky tuzemskému zastoupení značky Hyundai možnost vyzkoušet si chování různých SUV na ledovém oválu. Museli jsme ale kvůli tomu vyjet do Rakouska, u nás se takovéto kratochvíle v bezpečném prostředí přliš realizovat nedají.

Na tom, jak to autům na zasněžené trati "slušelo", se můžete podívat do naší fotogalerie.

Okruh Lausitzring naleznete v údolí Lungau a v době naší návštěvy to bylo opravdové zimní království. Majitelé zdejší rozsáhlou louku za mrazu dlouho kropili vodou a vytvořili tak silnou ledovou krustu. Tu navíc ještě pokryla ještě zhruba dvaceticetimetrová vrstva čerstvě napadaného prašanu. Kolem vytyčené trati bylo dostatek "únikového" sněhu. Hrozilo ale, že se odtud již vůz sám nedokáže dostat. V takovém případě by musela přijet rolba s vyprošťovacím lanem.

Abychom toto posvátné místo pro "zimní automobilové řádění" nezničili, museli jsme nejprve auta, s nimiž jsme samozřejmě přijeli po běžných prosololených silnicích od této nevábné hmoty důkladně očistit. A pak jsme se již mohli vydat na slalomovou trať i na velký členitý ovál.

K dispozici bylo několik exemplářů SUV Tucson s benzinovým a naftovým motorem, kterým částečně vypomáhá elektřina díky systému Mildhybrid, dále také (dobíjecí) plug-in hybrid.

Usednout jsem mohl rovněž  za volant většího Santa Fe, které má vždy kromě spalovacího motoru pod kapotou také elektromotor. Buď se opět jedná o hybrid nebo o plug-in hybrid.

Obří koráb patří spíše na dálnici

Velmi zvědavý jsem byl na chování elektrického Ioniqu 5 a neméně na obří luxusní GV80. Tato prémiová značka koncernu Hyundai se zatím do Česka ofiiciálně nedováží, ale brzy tomu tak bude.

Žádné z aut, které jsme testovali, nemá stálý pohon všech kol. Jak Tucson, tak Santa Fe mají primárně poháněnou přední nápravu, Genesis GV80 a Ioniq 5 zadní. Zatímco u prvních tří jmenovaných vozů je k dispozici kardanový hřídel a meziápravová spojka, která umí přerozdělit točivý moment ve škále od 100:0 až po 50.50, v elektromobilu žádný kardan není a o poměru rozhoduje elektronika.

V případě mildhybridních šestnáctistovek (benzinové i dieselové montovaných do Tusconu pak lze knoflíkem zamknout rozdělení točivého momentu mezi nápravami v poměru 50:50. Ovšem, takto to funguje pouze do rychlosti 40 kilometrů v hodině, pak se zámek zase odemkne.

A jak si jednotlivé typy aut vedly na trati? Jednoznačně nejzábavnější a nejlépe ovladatelný byl Tucson s nejmenším a nejlevnějším agregátem 1,6 spalujícím benzín. Je totiž nejlehčí. Přitom má dostatečný výkon a prodlevu turba mu pomáhá překonat právě malý elektromotor. Automatická převodovka si i v době, kdy auto driftem mířilo vstříc závěji, věděla rady. Navíc ani nezmatkovaly bezpečnostní asistenční systémy.

Ty právě (v kombinaci s vysokou hmotností i vysokým těžištěm) znesnadňovaly proplétání se zatáčkami v mohutném Genesisu. Vůz stále přitahoval pásy a snažil se nouzově brzdit i v době, kdy jsem měl vůz v pod kontrolou v řízeném driftu. Je zkrátka poznat, že jde o auto vhodné především na zdolávání dlouhých dálničních vzdáleností. Tam si pak také posádka může vychutnat skvělou výbavu a luxusní materály.

Santa Fe bylo ve stejných situacích o něco lepší, ale stále bylo velké auto dost obtížné přimět k náležité reakci.

A co ten zmiňovaný elektromobil? Je rozhodně zábavný. Elektromotory totiž na sešlápnutí akceleračního pedálu reagují s úchvatnou střelhbitostí. Jenže, zadní motor je silnější než ten přední a snadno se může stát, že se na takovémto extrémním povrchu automobil dostane do již obtížně zvladatelnéh přetáčivého smyku. Já jsem ho sice na vymezené trati vždy dokázal udržet, ale některým kolegům se ho párkrát podařilo "poslat do závěje".