Právě Jiří Král, pod vedením svého otce Václava, na tomto projektu odvedl velký kus práce. „Vlastně jsem musel z několik milimetrů tlustých čar na designových výkresech tatínka stvořit správný technický výkres,“ vzpomíná v rozhovoru s redaktorem Deníku.

Na kresby a fotogafie zachycující průběh celého projektu se podívejte do naší komentované galerie. 

Na počátku celého projektu byly ale podle něho dvě základní ideje. Tou první byla snaha využít potenciál skvělého osmiválce Tatra. „Již předtím se nějakou dobu uvažovalo třeba o jeho zabudování do speciálu pro Rally Paříž-Dakar,“ vzpomíná Jiří Král. S tou druhou přišel Cyril Svoboda. Tento činorodý muž stál za vznikem takzvaného Narex týmu, který poskytoval záchranářský servis během sportovních motoristických akcí.

Dokonce několik let také na okruhu Hungaroring, a to během prvních ročníku maďarské Velké ceny vozů formule 1. „Jeho totiž štvalo, že zatímco všechny ostatní servisní auta okruhu jsou značky Tatra, roli zaváděcího vozu mělo Porsche. Chtěl, aby také v roli takzvaného pace caru jezdila také Tatra.

„A tak se dal táta do práce a již v roce 1986 nakreslil skicu auta, které ještě technicky vycházelo z Tatry 613. Například by se v něm využilo i stejné čelní okno. Záď již ale obsahovala středovou podélnou ploutev a žebrování na místě zadního okna,“ říká Král.

Záběry z výstavy, která ukazuje vozy Václava Krále, a která se konala u příležitosti jeho nedožitých sedmdesátin, si můžete pustit zde:

| Video: Youtube

Jenže, postupně se podle Jiřího Krále přecházelo k myšlence na vznik zcela svébytného supersportovního závodního auta. „Měla se vyrobit dvě auta pro Narex tým a pak minimálně dvacetikusová série, s níž by se jezdily jezdily okruhové závody v Poháru Tatra,“ uvádí designér.

Role výrobce se měla ujmout firma Metalex. V roce 1988 již byla připravena maketa v měřítku 1:10 pro ověření aerodynamických vlastností. Ještě předtím ji ale kdosi ukradl z areálu výstaviště v Brně ještě před oficiálním otevřením expozice tehdejšího strojírenského veletrhu,“ dodává Král.

Ze závoďáku vznikl silniční sporťák

Pak ale přišla změna společenských a ekonomických poměrů související s pádem komunistického režimu a záměr vytvořit vyloženě okruhové závodní speciály vzal za své. Nabízela se ale možnost přetvořit auto na silniční verzi, která by se vyráběla na základě individuálních objednávek. I tento model měl trubkový rám a laminátové povrchové díly karosérie. Motor byl umístěný vzadu nad zadní nápravou a samozřejmě poháněl její kola. Převodovka byla pětistupňová s manuálním řazením.

Zájem veřejnosti na pražském autosalonu v roce 1991 o vůz s atraktivními tvary a vzhůru se vyklápějícími dveřmi byl značný. Údajně se podařilo nashromáždit na dvě stovky předběžných objednávek. Jenže, nakonec vznikly jen tři kusy tohoto unikátního vozu. První poháněl osmiválec s objemem 3,5 litru, dvěma karburátory a výkonem 218 koňských sil, další dva dostaly agregát se zvětšeným zdvihovým objemem válců na 3,9 litru a vstřikováním Bosch.

Tento vůz údajně dokázal díky potenciálu 306 koní vyvinout maximální rychlost až 265 kilometrů v hodině.

Slabší verze dosáhla maximálky o dvacet kilometrů v hodině nižší. Kromě tří kompletních vozů, z nichž ten poslední byl smontován před třiceti lety v roce 1993, stvořili dělníci v plzeňském provozu Metalexu ještě jedno další auto. To ale odešlo do USA bez motoru a jeho další osudy jsou nejasné. K výrobě dalších už dojít nemohlo. Prostory podnikatele z Berouna, který následně projekt od Metalexu koupil, totiž vyhořely společně s celou výrobní

Pátá Supertatra čeká na dokončení 

Poměrně málo se ví o tom, že jeden soukromý sběratel má v současné době rozestavěnou ještě jednu Tatru MTX. „Jenže, jedná se již o trošku jiné auto než byly ty původní,“ říká Král. Jednak má prodlouženou zadní část kvůli instalaci sériového motoru Porsche a jednak má upravenou také příď kvůli zde umístěnému chladiči. Rám již není z oceli, nýbrž z duralu a také interiér bude jiný než u zbývajících Supertater.

„Připravil jsem ho já sám již zhruba před deseti lety a vlastně jde o první finální interiér pro tento typ auta. Ten v prototypech z počátku devadesátých letech byl vlastně pokaždé jiný a vlastně jaksi provizorní,“ dodává Jiří Král. Na druhou stranu ho těší, že tento tvůrce páté Supertatry chce mít aut s naprosto čistým designem Václava Krále. Proto třeba i víčko nádrže nebude přiznané na povrchu karosérie, ale přemístilo se do pod víko zavazadlového prostoru.

Bohužel zatím není schopen odhadnout, kdy bude tato pátá Supertatra dokončena a objeví se na silnici. „Doufám, že to bude brzy,“ uzavírá.