Automobilka Toyota nabízí typ hybridního pohonu, který v určitých situacích umí zajistit pohon vozu bez činnosti spalovacího agregátu, již celé čtvrtstoletí. Některé značky k této technologii dospívají až nyní. Například další japonská značka Suzuki. Ta sice již dříve zabudovala do svých vozů mildhybridní pohon, který využívá dvanáctivoltovou i osmačtyřicetivoltovou baterii, avšak až nyní přináší skutečný plnohodnotný hybrid.

Na to, jak nové auto vypadá zvenčí i zevnitř, se můžete podívat do naší fotogalerie.

V Českém Středohoří, v kraji pod vrchem Milešovka, jsem měl možnost zatím hodinové projížďky s Vitarou, která tuto techniku dostala z modelů Suzuki do svých útrob jako první. Ve stručnosti jde o soustrojí, které je tvořeno zážehovou čtyřválcovou atmosféricky plněnou patnáctistovkou a elektromotorem. Samotný spalovací motor disponuje výkonem sto dva koňských sil, elektromotor je schopen vyvinout 33 koní.

Energii čerpá z baterie umístěné pod podlahou zavazadlového prostoru, která pracuje s napětím 140 Voltů. Kromě ní je ale v motorovém prostoru klasická dvanáctivoltová "baterka" a pod sedačkou řidiče další akumulátor. Ten má tentokrát napětí 48 Voltů a zásoba energie v něm je určena pro udržování v chodu posilovačů řízení a brzd v okamžicích, kdy je spalovací motor vypnutý.

close Schéma hybridního pohonu info Zdroj: Suzuki zoom_in Schéma hybridního pohonu

Přestože síla elektromotoru není skutečně moc velká, zvládne rotáčet kola vozu sám například při průjezdu vesnicemi konstantní rychlostí. Člověk tak může mít dobrý pocit, že tamějším obyvatelům nevypouští pod nosy žádné výfukové plyny. S lehkou nohou lze bez nastartování "spalováku" ujet cca dva kilometry. Záleží samozřejmě na tom, zda při sjíždění předcházejícího kopce se při brzdění do baterii "narekuporovalo" dost elektřiny.

Na to, kdy auto jede na elektřinu, na benzin, případně na kombinaci obou těchto "paliv" nemá řidič v podstatě žádný vliv. Rozhoduje o tom elektronika. V případě, že se jede na elektřinu, je točivý moment z elektromotoru přenášen na kola přímo, pokud se zapojí spalovací motor, tak se do hry dostává robotizovaná šestistupňová převodovka. 

Výbava je solidní

Tyto převodovky obyčejně řidiči moc v lásce nemají, protože změna převodového stupně obvykle trvá moc dlouho a navíc nebývá moc kultivovaná. V tomto případě však řazení pomáhá vyhlazovat elektromotor. Zažil jsem ovšem situaci, kdy byla baterie vybitá, a pak podřazení ve stoupání doprovodilo citelné cuknutí. Řadit lze také manuálně pomocí páček u volantu.

Akcelerace je i při pomoci elektromotoru spíše vlažnější. S pohonem předních kol zvládne Vitara Strong Hybrid rozjezd z nuly na stokilometrovou rychlost za 12,7 sekundy, v případě pohonu všech kol to trvá ještě o 0,8 sekundy déle.

Nesporně potěšitelná je ale spotřeba. Auto jsem zkoušel v poměrně členitém terénu v okolí severočeských Teplic. Jezdil jsem po lázeňském městě, po těch nejužších okreskách v okolí a a na přibližně deset kilometrů jsem vjel i na dálnici. Palubní počítač pak ukázal v cíli průměr 5,8 litru. Což je ještě o desetinku litr lepší údaj, než kolik udává výrobce v technických datech. Tam jsou přitom uvedeny hodnoty zjištěné v laboratoři při využití cyklu WLTP.

Cena této verze startuje na částce 615 900 Kč. Součástí výbavy Premium, která se k této motorizaci automaticky vztahuje, je například elektrické ovládání všech bočních okének, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, rádio s CD přehrávačem a čtařmi reproduktory, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, automatická klimatizace, střešní ližiny, automatické nouzové brzdění, systém pro udržování vozu v jízdním pruhu, čtení dopravních značek, přední mlhovky, kožený volant, sedmnáctipalcová kola z lehké slitiny nebo adaptivní tempomat.

Oproti benzinové črnáctistovce je hybrid ve srovnatelné výbavě  dražší o 86 000 Kč. Ten ovšem nyní nelze koupit s automatickou převodovkou. Za pohon všech kol se u Vitary aktuálně připlácí 64 000 Kč.