Během workshopu, který vedl technický školitel značky DS Dalibor Krejčík, byla zmíněna řada zajímavých informací. Například:

1) Namontujete-li stejný pohon (elektromotor s výkonem 100 kW) a stejně velkou baterii (50 kWh) do menšího vozu typu hatchback nebo sedan, získáte v současnosti homologovaný dojezd s plně nabitou baterií 350 kilometrů. Pokud ovšem vyrábíte SUV, pak to bude jen 320 kilometrů. Právě tolik činí podle technických údajů současný dojezd modelu DS 3 Crossback E-Tense.

2) Tato baterie zvyšuje hmotnost vozidla o 350 kilogramů. Přestože je oficiálně udávaná kapacita 50 kWh, ve skutečnosti je kvůli zachování náležité životnosti pro uživatele k dispozici pouze 45. Při nabíjení z nuly na sto procent ovšem z elektrické rozvodné sítě odčerpátě oněch 50 kWh. Přibližně deset procent totiž připadá na tepelné ztráty.

Zimní test elektromobilů Norské automobilové federace
Norové otestovali elektromobily. Zima jejich dojezd kupodivu zásadně nesníží

3) Elektromobil je po technické stránce v zásadě jednoduchý stroj. Jeho konstrukci však ztěžuje nutnost chlazení řady komponent. Proto jsou v DS 3 Crossback hned tři chladicí okruhy. První je nízkoteplotní (chladicí kapalina se zahřeje nejvýše na 40 stupňů) a slouží k ochlazování baterie určené pro pohon. Druhým je okruh s nízkou teplotou (do 70 stupňů) a chladí například motor a palubní nabíječku. A konečně poslední s dosahovanou teplotou až osmdesát stupňů přivádí kapalinu do výměníku topení pro prostor kabiny cestujících.

4) DS 3 E-Tense stejně jako drtivá většina jiných "čistých" elektromobilů nemá klasickou převodovku, ale pouze reduktor. Jeho funkcí je snižovat otáčky za elektromotorem z maximálních 14 000 za minutu na úroveň vhodnou k otáčení kol. Zde využívaný reduktor má poměr 9,7:1. Pokud by se reduktor nevyužil, mohla by být maximální rychlost automobilu několikanásobně vyšší, než je 150 kilometrů v hodině jako u tohoto vozu. Zajímavostí je, že bez použití omezovače by bylo možné s elektromobilem i na zpátečku jet stejně rychle jako ve směru přídí napřed.

Želva omezí i komfort

5) Proč se elektromobil i u rychlodobíječky nabíjí po dosažení určité úrovně poměrně pomalu? "V zásadě je to podobné, jako kdybyste chtěli velkým proudem vody naplnit klasickou PET láhev," vysvětluje Dalibor Krejčík. V případě láhve s vodou vám ale hrozí maximálně polití, u baterie elektromobilu by při dobíjení stále stejně velkým proudem hrozilo její  zničení," dodal.

Nabídka i prodej elektromobilů se letos zvyšují
Škoda a Hyundai boří mýty o elektromobilitě: Lze elektroauta dobíjet v dešti?

6) Tento elektromobil (stejně jako další vyráběné v koncernu PSA) má tři režimy řízení. Při zvoleném módu Eco je výkon motoru omezen na 60 kW a lze jet maximální rychlostí 95 kilometrů v hodině, při Normalu je možné využít výkon 80 kW a rozjet se na 130 kilometrů v hodině. Teprve mód Sport dovolí maximální tempo 150 kilometrů v hodině a plný stokilowattový výkon agregátu. Ve skutečnosti existuje ještě čtvrtý mód Želva. Pokud kapacita baterie klesne pod deset procent, tak se displeji skutečně objeví symbol tohoto zvířátka. Řidič pak již přijde o komfort klimatizace či topení a výkon se omezí ještě pod úroveň módu Eco. Smyslem je samozřejmě snaha o prodloužení dojezdu. Minimálně o dalších třicet kilometrů.

7) Při zpomalování v elektromobilu se při většině jízdních situací vůbec neuvede v činnost hydraulický brzdový okruh. Brzdí se za pomoci rekuperace elektromotorem. Tak se údajně dá při městských jízdách vrátit do baterie zhruba 15-20 procent energie původně vynaložené na pohyb vozu.

8) Zatímco v případě vozidel se spalovacími motory si koncern PSA drtivou většinu hlavních komponentů vyrábí sám, zde se ve větší míře spoléhá na spolupráci s dodavateli. Například trakční elektromotor je dílem společnosti Continental, baterii dodává korejský gigant LG Chem.