Nejhůře je na tom mezinárodní doprava, kde tržby aktuálně činí pouhých deset procent oproti plánům. Vnitrostátní dálková doprava je na úrovni 40 procent, regionální se pohybuje v rozmezí 50 až 80 procent. Nejlépe je na tom její příměstská odnož.

Dráhy přitom nechtějí nést zátěž hluboké krize samy. Snaží se proto vyjednat s objednateli změnu takzvaných netto smluv, u kterých nese riziko tržeb výhradně dopravce. Na tyto smlouvy připadají zhruba tři čtvrtiny výkonů ČD. Spadá pod ně celá dálková doprava objednávaná ministerstvem dopravy i většina krajů.

„Pro letošek a další léta máme naplánované výnosy v duchu konjunktury, přičemž jsme zakalkulovali vyšší výnosy i díky novým vozidlům, zrychlením tratí, a tak dále. A přišla do toho rána v podobě pandemie a ekonomika netto kontraktů se úplně rozpadla. Proto jsme přišli s návrhem pro ministerstvo dopravy a další objednatele na změnu těchto finančních modelů, takzvanou bruttalizaci smluv,“ sdělil Ješeta.

Bruttalizace znamená, že se do smluv vnesou prvky brutto kontraktů, tedy smluv, v jejichž rámci za tržby odpovídá výhradně objednatel. Ten současně má plnou moc nad souvisejícím tarifem a marketingem. Takové smlouvy už dráhy mají s Jihomoravským, Olomouckým, Zlínským, Plzeňským, Ústeckým a Libereckým krajem. V brutto systému funguje například i celé Slovensko nebo autobusová linková doprava v ČR.

ČD se k brutto smlouvám stavěly odmítavě

České dráhy se přitom dosud k brutto smlouvám stavěly spíše odmítavě. Argumentovaly mimo jiné tím, že při netto kontraktu může dopravce využít cenovou politiku a marketing k vylepšení výsledků. To ovšem platí jen pro časy konjunktury.

„Dovedeme si představit, že by třeba ministerstvo dopravy převzalo alespoň dočasně riziko za mezinárodní tržby, protože mezinárodní cestovní ruch se úplně propadl. To může být jedna z částí tržeb, která se bude bruttalizovat,“ říká Ješeta. Pod brutto smlouvu by se podle něj mohl zařadit i vybraný vlakový segment, například rychlé expresní vlaky, jejichž význam v době krize klesá. 

„Otázkou je, jak velké části tržeb by se bruttalizace týkala a na jak dlouhou dobu. To je nyní předmětem jednání. My to zatím navrhujeme na léta 2020 a 2021, ale je to možné i trvale. Pokud se situace zase překlopí ve prospěch železničního cestování, tak to pro objednatele může být ve výsledku i výhodné, protože vybere vyšší tržby, a tím si konečnou plánovanou úhradu sníží,“ doplnil manažer.

Dráhy vyzvaly k jednání o bruttalizaci vedle ministerstva i všechny kraje s netto smlouvou. K dohodě zatím nikde nedošlo. Podle Ješety je poslední možností, jak umenšit ztráty, výrazné osekání výkonů. „To se sice už částečně děje, ale pokud nebudou peníze na straně naší, ani na straně objednatelů, tak zřejmě dojde k větší a trvalejší redukci,“ sdělil Ješeta.

České dráhy přišly v prvním pololetí na výnosech v osobní dopravě o tři miliardy korun, jednu miliardu zároveň ušetřily například na naftě, elektřině nebo poplatku za dopravní cestu. Po letním vzepětí dopravy téměř k normálu přinesl podzim znovu propad. „A bohužel se to s každou další Covid restrikcí dál a dál zhoršuje,“ uzavřel Ješeta.