„Dozvěděli jsme se náhodou, že míří do šrotu, tak jsme ho od Škody koupili,“ řekl jednatel ČMŽO Petr Loucký. V Plzni lokomotiva musela ustoupit rozšiřování Škody Transportation. „Jde o unikát, který jsme chtěli zachránit,“ dodal.

Podle Louckého chce ČMŽO dostat lokomotivu během roku do vystavovatelné podoby. Lokomotiva dostane nejen nový lak, ale vyrobit se budou muset i některé její části. Vystavena pak bude před přerovským závodem.

Prototyp lokomotivy vyjel poprvé v roce 1989, měl být prvním krokem k nové generaci strojů z plzeňské lokomotivky. U ČSD a později u ČD byl prototyp označen 169.001-5.

Na první pohled se od ostatních tehdejších lokomotiv v Československu odlišoval novým designem a výraznou červenou barvou. Podstatné inovace se však skrývaly v podvozcích a strojovně lokomotivy. Zcela nový asynchronní pohon stál za přezdívkou lokomotivy, kterou železničáři a železniční fanoušci začali pro označení lokomotivy používat – „asynchron“.

Čtvrt století odstavený prototyp

ČSD a později ČD měly experimentální prototyp pronajatý a zkoušely ho v provozu v čele různých typů vlaků od nákladních přes osobní po rychlíky. V době zkoušek do roku 1994 se objevily na většině tratí elektrifikovaných soustavou 3 kV ss v Čechách.

Lokomotiva 169.001 během testování vystřídala depa v Praze, Ústí nad Labem a Nymburce a jezdila na tratích z Prahy do Benešova, Berouna, Kutné Hory, na rychlících z Prahy do Mostu nebo Děčína a na různých vlacích například z Ústí nad Labem do Nymburka a dále do Hradce Králové a Chocně i jinde. Její konec byl ale neslavný. Od roku 1997 je neprovozní, torzo bylo odstaveno v Plzni.

V současnosti pohánějí moderní asynchronní motory všechna hnací vozidla dodávaná po vzniku Českých drah. Vybaveny jsou jimi elektrické jednotky CityElefant, RegioPanter a InterPanter, rychlovlaky Pendolino, elektrické lokomotivy řady 380 Emil Zátopek nebo 193/383 Vectron, které používají společnosti ČD a ČD Cargo.