Ano, skutečně jde o tři generace rodu Hrdličků, který se nesmazatelně zapsal do historie současné nejvýznamnější české průmyslové firmy. 

Nejmladšímu, Martinovi, je nyní 49 let a na nedostatek práce si opravdu nestěžuje. Rozhovor jsme s ním vedli v jeho kanceláři, která je umístěna přímo v Motorovém centru na břehu řeky Jizery pod mladoboleslavským hradem.

Radíte se i dnes s otcem o některých technických otázkách? A dáte na jeho doporučení?
S tatínkem diskutujeme technická témata, ale i ta manažerská stále. Tatínek má obrovský přehled a nadhled. Oba jsme stále aktivní na vysokých školách. Tatínek je předsedou státní zkušební komise a zkouší studenty při závěrečných státních zkouškách. Jeho zkušenosti jako manažera i experta jsou úžasné. Diskutuji s ním rád a oba nás to baví.

O značce Škoda mnozí s despektem říkají, že pouze přebírá technologie koncernu Volkswagen a sama nic nevyvíjí. Můžete to vyvrátit?
To rozhodně můžu a chci. Ve vývojovém oddělení Škoda Auto pracuje v současnosti přibližně dva tisíce lidí a všechna svá auta si vyvíjíme sami, i když samozřejmě na mnohých komponentech spolupracujeme se specialisty Volkswagenu, Audi nebo Seatu. Máme však současně také zodpovědnost za některé oblasti a díly vozů pro celý koncern Volkswagen celosvětově.

Můžete to specifikovat?
Konkrétně máme zodpovědnost za vývoj motorů řady MPI, tedy těch, které používají nepřímé vstřikování paliva. V EU sice s touto technologií v současnosti nabízíme jak do škodovek, tak i volkswagenů nebo seatů pouze tříválec 1,0 MPI, jenže ve světě jde o mnohem rozšířenější záležitost. Pokud nyní koncern Volkswagen ročně vyrobí a prodá deset milionů aut, tak přibližně ve třetině z nich je pod kapotou motor MPI. Samozřejmě i v jiných kubaturách. Například v Rusku je velice oblíbený motor 1,6 MPI. Celkem jich existuje více než pět stovek verzí.

Tolik? Jak je to možné?
To je jednoduché kromě různých kubatur jsou motory upravované pro různé typy převodovek. Také kvůli tomu, zda budou pohánět kompresor klimatizace, či nikoli a dále pro určité specifické emisní normy, které v tom kterém regionu platí. Rovněž pro to, do jakého konkrétního vozu se budou montovat. Lišit se totiž pak bude třeba výfuk, sání, chlazení, uložení motoru, převody atd.

Budou se tyto motory uplatňovat v nových autech i ve vzdálenějším horizontu?
Myslím si, že ano. Jsou totiž lehké, robustní a nemají problém s produkcí pevných částic. Tudíž nemusí být, na rozdíl od agregátů s přímým vstřikem, doplněny filtrem pevných částic. Proto je i nadále budeme inovovat. Například i ten používaný v Evropě tedy 1,0 MPI.

Čerstvou zodpovědnost máte nyní také pro nové typy chystané speciálně pro indický trh.
Ano, to je pro Škodu Auto nesmírně důležitá záležitost a současně i velká příležitost. Každý asi ví, o jak velký a pro budoucnost obrovsky důležitý trh se jedná.

Kolik lidí na tomto projektu v současné době pracuje?
Přesné počty se dají těžko určit, navíc v určitých fázích vývoje se to mění. Každopádně už nyní jsou to stovky zde v Česaně (škodovácké označení areálu bývalé textilní továrny, kde sídlí velká část vývojového oddělení automobilky pozn. red.) a další desítky jsou přímo v Indii. V době, kdy bude vývoj vrcholit, to bude znamenat další navýšení kapacit, a to zejména v Indii.

Aby byla zajištěna maximální blízkost trhu, bude technický vývoj nových produktů z větší části probíhat přímo tam. Navíc v Indii budou muset být týmy pro jednání s dodavateli, aby byly zajištěny dodávky náležitých dílů v požadované kvalitě a tak dále.

Před časem jste prohlásil, že v dnešní době není možné, aby někdo vyjel moderním autem třeba z České republiky a objel s ním svět. Proč to není možné?
Protože auto vyrobené třeba podle současné evropské emisní normy Euro 6 potřebuje ke svému zdárnému fungování také palivo s určitými parametry. A ty jsou garantovány pouze právě v zemích Evropské unie. Už ne třeba v Albánii nebo v Rusku. A pokud byste zajeli například do Indie, natankovali byste palivo s obsahem síry, který je aktuálně pět set krát vyšší než u nás.

A s tím bude mít takové moderní auto určitě problém. Takže kdybychom dnes chtěli vyrobit auto pro expedici kolem světa, nemohl byste si ho přihlásit do provozu v České republice. Nemohlo by totiž splnit Euro 6.