Konstruktér Martin Hrdlička: Se škodovkou už celý svět neobjedete. Kvůli normám

Tady jsme narazili na oblast, která vás v současnosti zaměstnává asi nejvíce – sladění vašich vozů s aktualizovanou verzí normy Euro 6. Můžete laikům vysvětlit, oč se vlastně jedná?
Je to velmi složitá problematika, ale pokusím se. Po mnoha desetiletích používání měřicího cyklu NEDC (evropská legislativa) se v roce 2017 začalo postupně přecházet na metodiku WLTP (světová norma). Obě tyto metody jsou pro měření na válcové zkušebně. WLTP je ovšem delší NEDC trvalo necelých dvacet minut, laboratorní část WLTP rovnou půlhodinu.

Dále se liší svým průběhem. Při cyklu WLTP je motor výrazně více zatěžován jsou tu celkem čtyři části nízké zatížení, střední, vysoké a velmi vysoké. Auto také podstatně kratší dobu při simulaci městské jízdy stojí, což znamená, že tak velkou roli jako dříve nehraje systém start&stop.

Volkswagen a Ford plánují spolupráci. Dotkne se i Škody Auto?

Pro homologaci daného typu postačuje pouze jedno měření, nebo je jich třeba více?
Minimálně se toto měření opakuje třikrát, navíc je třeba postupně mnoho hodin před testem vychladit, nebo naopak vyhřát nejen na obvykle používanou teplotu 23 stupňů Celsia, dále na minus 7 stupňů a rovněž na oficiálně stanovenou průměrnou teplotu v Evropské unii, což je 14 stupňů. I když po letošním parném létě to možná trošku zvýší (úsměv).

Teplota ale asi není jediná podmínka, kterou musíte pro zdárný průběh testu splnit, že?
To je pravda, například musíme používat speciální normované referenční palivo, za které se dodavatelům platí pět eur za litr. Kromě toho se před začátkem testů musí veškeré měřicí zařízení kalibrovat, což trvá tři až čtyři hodiny. K tomu se využívá třicet různých „superčistých“ plynů. Třeba koncentrace používaného dusíku je 99,9999 procenta.

Pro jeden typ auta v příslušné kombinaci motor-převodovka je třeba udělat sedm různých předepsaných testů v laboratořích. To ale platí pro vozy se spalovacími motory. Až budeme mít hybridní vozy, což již není vzdálená budoucnost, bude muset být příslušných měření ještě několikanásobně více. Auto se totiž bude měřit jak s plně nabitou elektrickou baterií, tak částečně vybitou i prázdnou.

INDIA 2.0: Volkswagen a Škoda Auto rozjíždí projekt za miliardu eur

V poslední době můžou lidé přímo v ulicích Mladé Boleslavi vídat auta se speciální bednou zavěšenou na přívěsném zařízení auta. To je ta další část testovací procedury?
Ano, máme předepsáno, že musíme otestovat auta i na silnici v rámci takzvaného cyklu RDE (Real Drive Emission). Jedná se o měření pomocí speciálního zařízení v normálním provozu. To je napojené na koncovku výfuku a vyhodnocují se vypouštěné hodnoty oxidů dusíku a pevných částic.

Kdo je při tomto testu za volantem?
Teoreticky to může být i laik, nemusí to být nutně člověk z automobilky. Při homologačním testu si obvykle řidiče dodává sama instituce, která vůz do provozu schvaluje, v našem případě z TÜV SÜD CZ. Samosebou, že náš odborný útvar má i své řidiče.

Jak si má za volantem počínat? Může si třeba v horku zapnout klimatizaci a předjet na silnici pomalejší auto?
Určitě ano. V podstatě by si měl tento řidič počínat stejně, jako kdyby jel třeba ve svém nebo služebním voze po stejné trase. To znamená, že si může pustit klimatizaci, zapnout vyhřívání sedaček, pustit rádio a podobně.

Škoda dostala na starost veškeré aktivity koncernu VW v Indii a Rusku

Přesto určité podmínky asi stanovené jsou.
To samozřejmě. Pro RDE existuje asi třicet omezujících podmínek. Například nyní jsme na hranici, kdy lze testovat, z hlediska maximální možné teploty 35 °C (rozhovor jsme totiž pořizovali v době panujících veder přes 30 stupňů pozn. red.), nemůžeme jezdit v noci či o víkendu (kvůli nereprezentativní hustotě provozu), v příliš vysoké nadmořské výšce nebo za teplot pod 2 °C.

Je předepsáno, že musíme ze zhruba osmdesátikilometrové trasy absolvovat třetinu v městském provozu v rychlostech do 60 kilometrů v hodině, další třetinu na silnicích, kde je povolená rychlost 90, a zbytek na dálnici. Musí se provádět měření začínající studeným i teplým startem. A opět předtím nastupují příslušné kalibrační procedury. Někdy je docela oříšek i vyřešit připojení aparatury na výfuk, protože musí být použity jen kovové díly.

Evropská unie připravuje pro výrobce ještě i další úpravy předepsaných testů. V čem budou spočívat?
Již příští rok se budou ve speciálních komorách daleko přísněji testovat úniky uhlovodíků z benzinových verzí vozidel. To znamená, že se na dva dny uzavře do speciální komory a bude se zjišťovat, zda z palivového vedení, z motoru, ale třeba i z víčka nádrže, neuniká příliš mnoho těchto látek. Navíc se budou častěji provádět i testy aut, která již byla prodána zákazníkům. Opět ve smyslu, zda splňují emisní předpisy, ale také, zda byla skutečně vyrobena v souladu se schválenou dokumentací.

Škodovky a dálkové jízdy. Ve 30. letech Rapid zvládl cestu kolem světa za 97 dní

Zdá se mi to velmi složité a drahé. Je z toho nějaké východisko?
Řeknu ještě jedno srovnání. V roce 1970 měla složka o evropských emisních předpisech 20 stran, v roce 2005 pro normu Euro 4 již 180 stran a nyní je to přes 1400 stran. Bohužel to pro zákazníka znamená, že zatímco nyní mu jen ve Škodě u našich sedmi vyráběných modelů na celém světě nabízíme zhruba dvě stě možných kombinací motor – převodovka, v budoucnosti se tento počet zcela jistě zredukuje. Typů aut, které nabízíme, totiž rozhodně ubývat nebude, právě naopak.

MARTIN HRDLIČKA
Narodil se v roce 1969.

Vystudoval České vysoké učení technické v Praze, americký institut IPFM a Vysokou školu báňskou Technickou univerzitu Ostrava.

Diplomovou práci dělal u automobilky Daimler-Benz ve Stuttgartu.

V roce 1993 nastoupil do vývojového oddělení Škoda se zaměřením na vývoj podvozků.

Byl rok a půl na stáži ve Volkswagenu a po návratu získával ve Škodě stále větší díl zodpovědnosti ve vývojovém oddělení.

Od března 2008 je vedoucím vývoje agregátu a podvozků všech škodováckých aut.

Od Rapidu k Rapidu. Připomeňte si příběh slavného kupé od Škody