Proč mají nyní lidé věřit, že nádraží skutečně vznikne?
V posledních letech jsme se u modernizace brněnského uzlu významně posunuli. Je zpracovaná a ministerstvem dopravy schválená studie proveditelnosti s výběrem varianty. Brno i Jihomoravský kraj upřednostňují odsunutou polohu umístění nového nádraží. Potvrdila se platnost vydaného územního rozhodnutí. S městem jsme vyhlásili a úspěšně dokončili mezinárodní architektonickou soutěž na podobu. Z naší strany připravujeme výstavbu vysokorychlostních tratí. Je zpracovaná studie proveditelnosti na vysokorychlostní trať Praha – Brno – Břeclav i Ostrava, což znamená, že můžeme přípravu modernizace železničního uzlu Brno dobře sladit i s těmito budoucími záměry. Vznikají související stavby s těsnou vazbou na brněnskou aglomeraci, například elektrizace trati do Zastávky u Brna.

A když to tedy shrneme?

Máme velmi dobře našlápnuto a v historii jsme nebyli s přípravou nikdy tak daleko. Samozřejmě, že výstavba nové železniční a městské infrastruktury na území Brna je ještě daleko a nebude jednoduchá, ale postupujeme cílevědomě k naplnění záměru.

Jaké překážky musíte ještě vyřešit před začátkem skutečné výstavby nádraží?

Všichni víme, jak je příprava velkých dopravních staveb a zejména novostaveb v naší republice komplikovaná a časově náročná. Neděláme si iluze, že v případě modernizace uzlu tomu bude jinak. Nehovořil bych ani tak o překážkách, jako spíše o nutnosti vypořádat se s úskalími schvalovacích a povolovacích procesů a požadavků legislativy. Včetně možného napadání kroků a postupů ze strany různých organizací. Musíme ale být optimisté a věřit, že se vše podaří.

Jak daleko jste u výkupů potřebných pozemků?

Nevidím je jako zásadní problém při přípravě modernizace uzlu. Většina parcel v lokalitě nového nádraží je ve vlastnictví Českých drah, se kterými dlouhodobě jednáme o převodu pozemků pod kolejemi Správy železnic v celé republice. Dohoda s nimi na brněnskou lokalitu nepochybně bude možná i v případě, že v potřebném čase nedokončíme převod pozemků jako celku. Systematický výkup zahájíme až po schválení záměru projektu na modernizaci uzlu.

Kdy předpokládáte začátek stavby nádraží?

V současné době zpracováváme záměr projektu uzlu, ve kterém definujeme časovou a technickou souslednost dílčích staveb nebo etap. Prozatím předpokládáme, že přestavbu celého uzlu zahájíme v roce 2028, přičemž jedním z prvních milníků je schválení záměru projektu.

Pokud se týče prvních vlaků, kdy tam přijedou?

Tato otázka je v současné době opravdu předčasná. Bude záležet na mnoha okolnostech. Uvědomme si, že půjde o velice složitou stavbu blízko středu Brna, tedy s mnoha omezeními při výstavbě. Pokud bude vše postupovat podle našich současných předpokladů, nádraží začne v celém rozsahu fungovat v roce 2034. Je ale možné, že první vlaky tam přijedou v rámci stavebních etap a postupů i dříve.

Od nákladních dopravců zaznívaly obavy, že se na trať mezi židenickým a novým nádražím nevejdou. Pojme nové i nákladní dopravu?

Navržená dopravní řešení už při zpracování studie proveditelnosti prověřila rozsáhlá simulace. Všechny navržené varianty byly vyhodnoceny jako uspokojivé.

Co se muselo při prověření například zohlednit?

Zohlednily se dílčí úpravy v dopravním řešení, například časová poloha spojů, vyplývající z paralelně připravovaných investic na okolní síti. Současně se využily nové, přísnější, metodiky prověření kapacity. Řešení se ukázalo jako dostatečně robustní pro všechny druhy dopravy. Drobné úpravy v kolejovém řešení lze zohlednit v navazujících stupních dokumentace, v první řadě ve zpracovávaném záměru projektu uzlu.

Podle předpokladu má na nádraží padnout asi sedmnáct miliard. Co do sumy spadá?

Předpoklad vychází z odhadu autorů vítězného návrhu v architektonické soutěži. Jde o součet nákladů na železniční část a za řešení okolního území, kde bude investorem Brno, případně jím zřízené organizace. Částka obsahuje kromě budovy, nástupišť a jejich zastřešení také mosty, na kterých je kolejiště nádraží zčásti umístěné, veškeré zpevněné plochy a komunikace v území řešeném soutěží, plochy zeleně, přeložky inženýrských sítí a také náklady na tramvajovou trať. Náklady pro Správu železnic se v tomto kontextu pohybují na úrovni zhruba dvanácti miliard korun bez daně.

Stane se nádraží skutečně hlavní zastávkou pro vysokorychlostní tratě v Brně?

Ano, je to skutečně tak. Takový byl od začátku i záměr.

Můžete opravdu garantovat, že vlaky po vysokorychlostní trati Brnem neprojedou pouze přes Terminál Vídeňská bez zajíždění na nové nádraží?

Hlavním místem zastavení vysokorychlostních vlaků v Brně je nové hlavní nádraží. Možnost zřízení smysluplného terminálu ve Vídeňské teprve prověří územní studie, kterou zadá Brno. Je třeba zajistit mimo jiné vazbu na veřejnou dopravu do centra města a parkovací možnosti.

K čemu tedy poslouží Terminál Vídeňská na okraji Brna?

Pokud terminál vznikne, bude využíván například v době dopravních špiček primárně pro vlaky ve směru Praha – Vídeň.

Na podobu nádraží a jeho okolí nedávno skončila architektonická soutěž. Jaké další kroky vedou k jeho vzniku?

Vítězný tým architektů v zakázce navazující na soutěž dopracuje svůj návrh do podoby kompletní architektonické studie tak, aby se vyjasnily všechny aspekty řešení, které soutěžní návrh nemohl v požadované podrobnosti pojmout. Zároveň pracujeme na záměru projektu celého železničního uzlu Brno, což je dokument sloužící primárně ke schválení stavby, v tomto případě souboru staveb, ze strany ministerstva dopravy. Záměr už zohlední navrženou podobu nádraží. Je třeba vnímat, že nádraží je jen jednou stavbou z celého souboru, který řeší kompletní modernizaci železniční infrastruktury na území Brna. Po zpracování záměru projektu a jeho schválení ministerstvem dopravy přistoupíme ke zpracování dalších stupňů dokumentace, ke kterým bude závazným podkladem právě architektonická studie zpracovaná vítězným týmem

Proč jste dělali soutěž už nyní, když se má začít stavět až za několik let?

Výstupy ze soutěže jsou zásadní pro plynulý rozjezd další projektové a územní přípravy, ať už z pohledu našeho nebo Brna. Podobu nádraží i její rozpracování v architektonické studii musí mít k dispozici projektant, který bude zpracovávat další stupně projektové dokumentace.

Jak se vám osobně líbil vítězný návrh z dílny nizozemského ateliéru?

Od počátku soutěže jsem mu dával preference, líbí se mi. Je praktický a relativně snadno uskutečnitelný.

V čem je návrh od Nizozemců nejlepší ve srovnání s ostatními?

Řešení je kvalitní i z pohledu železnice, nechybí dobré zajištění vazeb na městskou hromadnou dopravu, velmi vhodně řeší parkování pro autobusy i auta. Kolejiště nádraží navrhuje převážně na náspu, nikoli na mostních konstrukcích. Toto řešení nepochybně zlevní výstavbu i následnou údržbu.

Nakolik je pro Správu železnic důležité, že Nizozemci mají už zkušenosti třeba s novým nádražím v Rotterdamu?

Je to nepochybně velmi dobrá reference, která dokládá zkušenosti vítězů s železniční problematikou. To ostatně potvrdila i vysoká úroveň jejich návrhu.

Pokud se zaměříme na celý železniční uzel Brno, co všechno je jeho součástí?

Na jihu se začíná před stanicí Horní Heršpice a na severu končí až ve stanici Brno-Maloměřice. Na východ, tedy ve směru na Přerov končí stavba brněnského uzlu na odbočce Černovice, ale na ni bezprostředně navazuje modernizace trati v úseku Brno – Blažovice, kterou připravujeme jako samostatnou stavbu. Nové nádraží je tedy jen jednou, přestože zřejmě nejvýznamnější částí. Součástí modernizace je rovněž nový přestupní terminál v Černovicích, kde očekáváme významné přepravní proudy železnice a městské hromadné dopravy.

V čem budou práce na přestavbě uzlu spočívat?

Zmodernizujeme nebo zcela nově vybudujeme kompletní železniční infrastrukturu. Železniční spodek, mosty, svršek, nástupiště, zabezpečovací zařízení včetně systému ETCS a trakční vedení. Uděláme také všechna nezbytná protihluková opatření. Jednou ze staveb je rovněž nové odstavné nádraží v prostoru Horních Heršpic.

Na přestavbu celého uzlu se předpokládají náklady necelých padesát miliard. Odkud chcete tuto ohromnou sumu vzít?

Co se týká aktuální situace, řešíme pouze náklady na projektovou přípravu, kterou teď při zpracování záměru projektu uděláme vlastními kapacitami. Další stupně projektové dokumentace, tedy především dokumentace pro stavební povolení, uhradíme ze zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury. Vybudování jednotlivých staveb v uzlu je opravdu časově velmi daleko, ale předpokládáme, že se využijí evropské dotační tituly, například Nástroj pro propojení Evropy, pokud tedy budou ještě v době výstavby k dispozici. Další možností je úvěrové financování například cestou Evropské investiční banky. Jde o infrastrukturní projekt celoevropského významu a navíc rozložený v čase, takže si myslím, že peníze se zajistit podaří.

Náměstek generálního ředitele Správy železnic pro modernizaci dráhy Mojmír Nejezchleb.Náměstek generálního ředitele Správy železnic pro modernizaci dráhy Mojmír Nejezchleb.Zdroj: se souhlasem Správy železnicKdo je Mojmír Nejezchleb

Narodil se v roce 1963, pochází z Brna.
Vystudoval Vysoké učení technické v Brně, obor konstrukce a dopravní stavby se specializací na železniční stavby.
Na Českých drahách a Správě železnic pracuje s kratší pauzou od roku 1986.
Náměstkem generálního ředitele Správy železnic pro modernizaci dráhy je od roku 2013.
Ve volném čase rád sportuje, nejraději má turistiku, kolo a lyžování nebo tráví čas na chalupě.