Předchozí
1 z 2
Další

Jak ale v rozhovoru pro Deník říká generální ředitel ČD Pavel Krtek, slevu poskytnou na všech spojích, přestože by si ČD mohly vybrat, kde ano, a kde ne. „Cestujícím každopádně doporučujeme více než kdy dříve, aby si kupovali místenky,“ apeluje generální ředitel Českých drah.

Vejdu se od září do vlaku, nebo už budou plné až po střechu?  
Myslím, že se vejdete. Když tento nápad vznikal, volali mi kvůli tomu z Úřadu vlády s tím, že uvažují o zavedení slevy pro studenty a seniory, aniž by museli „jít přes pokladnu“. Tehdy jsem upozornil na slovenský příklad, kde stoprocentní slevu zavedli a přiznávají, že to pro ně byl velký problém. Došlo k nárůstu cestujících, ale chyběly jim vozy.

Vlak Českých drah.
Úspěchy Českých drah. Pátý největší zaměstnavatel, vysoké tržby i Zvláštní cena

Takže jste to politikům vymluvil? 
Tak bych to určitě neřekl. Můj názor byl jen jeden z „poradních hlasů“. V návrhu nakonec bylo, že stát poskytne „výraznou slevu“. Nám slevy nevadí, protože už dnes od státu dostáváme úhradu za slevu pro studenty a seniorům poskytujeme zlevněné jízdné ve vlastní režii. Takže technicky jsme na nový systém připraveni. Myslíme si, že by nám to mohlo vylepšit výsledky regionální dopravy, která nám v poslední době stagnuje. V případě studentů to bereme i jako otázku image – jsou to naši potenciální budoucí platící zákazníci či zaměstnanci. Nutností ale bude, aby obě skupiny cestujících měly vydanou jízdenku. 

Pokaždé, když pojedou?  
Ano. Buď z mobilní aplikace, kamenné pokladny, nebo někde i od průvodčího vlaku. Bez toho bychom to státu nedokázali vyúčtovat. Chyběla by evidence.

Čím se obě skupiny zákazníků budou na pokladně či průvodčímu prokazovat?
Bude to velmi jednoduché. Děti a mládež od 6 do 15 let nebudou nárok na slevu prokazovat vůbec, stačí o ni požádat při nákupu jízdního dokladu. Od 15 do 18 let pak budou předkládat osobní průkaz s fotografií a datem narození. Nejčastěji asi půjde o občanský průkaz. Žáci a studenti ve věku 18 až 26 let předloží ISIC kartu nebo žákovský průkaz podobný jako doposud. No a důchodci od 65 let zase osobní průkaz, například občanský průkaz nebo pas.

Prezidentský vlak putuje Českem. Návštěvníci si mohou prohlédnout salónní vagony, které sloužily TGM i komunistickým prezidentům.
Luxusní vagon TGM i lokomotiva s rudou hvězdou. Prezidentský vlak putuje Českem

Vláda dopravcům umožnila, aby si sami určili i spoje, na které 75procentní sleva platit nebude. Využijete toho, abyste regulovali počet zákazníků v exponovaných časech?
Hodně jsme o tom diskutovali uvnitř firmy, ale nakonec jsme se rozhodli, že ne. Slevu poskytneme na všechny spoje. Omezení by způsobovalo chaos a v konečném důsledku by nám to kazilo reputaci. Snažíme se o to, abychom nebyli vnímáni jako nepružný dinosaurus z 80. let, a tohle by byl ten případ.

Přesto: nebojíte se přeplněných vagonů, které v konečném důsledku mohou odradit „řádné“ zákazníky platící plnou cenu?
Nebojím, ale nebudu zastírat, že určitou obavu mám u dálkové dopravy. U některých spojů, typicky třeba Praha – Brno, jsme už teď na hraně jejich kapacity. Ale jak říkám – důležité je, že aspoň něco málo budou senioři a studenti připlácet. Tím je daná motivace někam jet, či ne. Očekáváme přitom nárůst hlavně u seniorů, protože studenti jezdí už dnes, a to jak s námi, tak s konkurencí. Cestujícím každopádně doporučujeme více než kdy dříve, aby si kupovali místenky. Místenka je ve většině vlaků zdarma při nákupu na e-shopu.

Dělali jste si průzkum, jaké konkrétní spoje budou od září obsazenější než dnes?
Máme na to zpracovanou analýzu. Patří tam samozřejmě dálkové spoje do Prahy, Brna či Ostravy, kde si musíme připravit zálohové vozy a rovnou na to musíme myslet při uvažovaných nákupech vozového parku.

Ale protože budeme od státu dostávat finanční kompenzace, tak to pro nás není finanční ztráta. Slabé místo celého systému vidím spíše v některých městech, kde je překryv MHD a vlaků. Železnice v některých městech supluje přetíženou MHD, ale na rozdíl od vlaků v MHD se 75procentní sleva nebude uplatňovat.

Dopravu na Pražském okruhu komplikovaly nehody.
Pražská MHD prohrává s auty, veřejnou dopravou jezdí i po zlevnění méně lidí

Jinak řečeno, vy se bojíte, že lidé budou šetřit a místo MHD tam, kde to jde, pojedou vlakem?
Ano, pro někoho to bude výhodnější, než si kupovat třeba denní jízdenku MHD. Bohužel příměstská vlaková doprava je i bez toho už teď na hraně svojí kapacity. Snažíme se soutěžit nové vozy, ale to nejde vyřešit ze dne na den.

Navíc jsme limitováni délkou nástupišť, která neumožňují řetězit velké množství vozů. Otázkou je i kapacita infrastruktury, která je třeba kolem Prahy už na hraně, a není tak možné další zahušťování spojů. Pořád se ale domnívám, že slevy na vlaky nebudou tím největším úskalím chystaných slev.

Kde to tedy bude drhnout?
Myslím, že ne všechny kraje jsou připraveny na systém slev, které budou proplácet autobusovým dopravcům. Jejich trh je hodně fragmentovaný, operují tu desítky autobusových firem, které mají smlouvy s kraji, a jejich vykazování počtu přepravovaných seniorů a dětí bude velmi složité.

Na pozadí všeho navíc probíhá debata dalších dopravců: když se budou kompenzovat vlaky a autobusy, proč ne třeba lodní doprava na Vltavě a Labi nebo taxíky či letecká doprava nad územím Česka? Možná trochu přeháním, ale mohou tu vzniknout i závažné právní otázky a podněty na úřad pro hospodářskou soutěž, aby ten určil, kde je hranice slev a komu je ještě proplácet.

Slevy měly původně platit už od června, nakonec jsou přesunuty na září. Může se to ještě odložit?
Zahájení platnosti slevy je na státu, který ji vyhlašuje. K posunutí na 1. září došlo z podnětů některých dopravců a organizátorů integrovaných dopravních systémů, kteří by původní termín nestíhali, ale České dráhy jsou na zavedení slev připravené.

Lokomotiva Vectron
Vlakem z Prahy do Berlína v rekordním čase? Dráhy nasadí nové lokomotivy

České dráhy v poslední době stagnují v regionální dopravě, počty zákazníků tam moc nerostou, na rozdíl od rychlíků. Navíc v příštím roce vyprší velká část smluv s kraji a budou se vypisovat nové tendry. Co po vás kraje žádají? Nové vlaky? Levnější provoz než dosud?
Je to takový mix mnoha požadavků, každá samospráva chce něco trochu jiného. V roce 2019 většina smluv vyprší, byť část zůstane zachována až do roku 2023, protože se vozidla nakupovala za peníze EU. Celkově to ale není jednoduché.

Pro srovnání: devítimilionové Rakousko a jejich dráhy jednají jen se sedmi objednavateli, a navíc organizování regionální dopravy tam zůstalo na ministerstvu. My jednáme se 14 kraji. Rád bych ale řekl, že konec starých smluv nelze brát jako problém pro ČD. Vnímáme to jako příležitost k nastavení nových obchodních vztahů, k rozšíření služeb a impulz pro další modernizaci vozidel.

Jak se tedy regionální vlády tváří na jednání, která už běží?   
Rozdělil bych to na třetiny. Asi třetina krajů je nám nakloněna a možná by objednávku provedla i napřímo, druhá třetina krajů chce soutěžit nebo nám není moc nakloněna. A poslední část jsou kraje, kde nám připadá, že ještě nemají koncepci a rozhodnutí odkládají na pozdější čas. Domnívají se, že rozhodnutí o železnici je až za dlouho, ale není. Organizace vlakové dopravy je složitá věc a rok je krátká doba.

Evidentně si ale věříte, že budete v krajích jezdit i po roce 2019, protože jste začali poptávat nové soupravy za šest miliard a k tomu další elektrické lokomotivy. To byste přece nedělali, kdybyste nečekali úspěch, ne?
Většina krajů logicky požaduje nové elektrické nebo dieselové bezbariérové jednotky. Poptávat je musíme už nyní, protože tím zkrátíme dobu jejich uvedení do provozu, pokud podepíšeme s kraji smlouvy na další období.

Jestliže k dohodě nedojde, nová vozidla nekoupíme. Ale připraveni být musíme. Kdybychom začali soutěžit nové vlaky až po podpisu smluv s kraji, dostaneme je nejdříve za dalších 4 až 5 let. Takto dobu nasazení nových vlaků zkrátíme nejméně o rok, po který podobné tendry trvají.

Kolik za regionální vlaky utratíte celkem?
To je složitější. V Operačním programu Doprava 2, ze kterého lze čerpat evropské peníze na obnovu železniční dopravy v krajích, je dnes asi 7,5 miliardy korun. Žádosti na tuto částku už jsou podány a ty prostředky se už nyní ukazují jako nedostatečné.

Kraje i my jsme navrhovali, aby se tento fond navýšil alespoň na 18 miliard, což se nestalo. Stejně by to ale nestačilo, když totiž sečtu požadavky všech krajů na nová vozidla, tak to vychází na 35 až 40 miliard korun v horizontu příštích deseti let.

Lokomotiva Vectron
První prázdninový víkend je za dveřmi. ČD posílí vlaky a zavedou letní jízdenku

Takovou částku jen na lokální vlaky asi těžko dostaneme. To přece musí vědět i kraje, ne?
Vědí, ale získat co největší podíl peněz z EU je pro kraje klíčové i z jiného důvodu. Když dostanete 85 procent na pořízení vlaku od EU a zbylých 15 doplatíme my, tak České dráhy krajům jako objednavatelům účtují menší odpisy – jen těch 15 procent z pořizovací ceny nového vlaku.

V důsledku toho pak kraje platí za zajištění železniční dopravy o dost méně. Bez peněz z EU krajům můžeme nabídnout, že nové vlaky pořídíme za vlastní peníze, které si půjčíme. Na to ale musíme mít dostatečně dlouhou smlouvu s krajem na provozování dopravy, a i tak je cena za kilometr logicky daleko vyšší, když účtujete sto procent odpisu vlaku.

Aby vlaky kupovaly přímo České dráhy na své riziko, si moc nedokážu představit. Teď máte roční tržby 34 miliard korun, ale také čistý dluh ve výši 27 miliard korun. Kde je podle vás bezpečná míra zadlužení, nad jakou částku už nechce jít?
Máme 35 miliard hrubého zadlužení, což je 27 miliard čistých dluhů, kde většina z toho jsou veřejně obchodovatelné dluhopisy a část dluhopisy, které se neobchodují veřejně. Dvakrát ročně se musí ono „bezpečné zadlužení“ přepočítat, protože i na základě toho se pak tvoří náš rating, který dostáváme od mezinárodní agenty Moody's.

Kdyby si agentura myslela, že budeme mít problém se splácením dluhu, rating by nám snížila, což se nestalo. Ale k vaší otázce: s aktuální výší dluhu jsme „spokojeni“ a plus minus si myslím, že to tak zůstane. U nás dluh není takový problém, jako spíše stabilita vývoje, tedy předvídatelnost toho, co bude za pět deset let. Přitom agentury po nás takový výhled chtějí.

Motorový vlak Českých drah RegioShark
Dráhy koupí za šest miliard desítky vlaků. Nasadí je na regionální linky

Kdy vás čeká další splátka za dluhopisy?
Zrovna v červenci splácíme čtyři miliardy korun z korunových dluhopisů. Na to máme hotovost z prodeje části nádraží, ke kterému došlo v roce 2016. A příští rok v červnu nás čeká splátka necelých osm miliard korun z veřejně obchodovaných mezinárodních dluhopisů a v tomto případě to musíme refinancovat. Na tom pracujeme už nyní.

Poměrně elegantní řešení, jak ušetřit, je nakupovat vlaky ve spolupráci s nějakým jiným dopravcem. Což je příklad vašich nejmodernějších souprav Rail-jet, které jste pořídili z tendru, který měly rakouské dráhy ÖBB a celý ho nevyužily. Budete v tom pokračovat?
My jsme z jejich „nadbytečných“ vlaků nakoupili sedm nových souprav, byť opce byla až na 14 vlaků. Dnes víme, že naši předchůdci udělali strategickou chybu. Měli jich odkoupit všech 14, protože bychom je „uživili“ a odpadly by starosti s modernizací či nákupem jiných souprav, kterým se teď nevyhneme.

Samozřejmě se ale rakouských kolegů ptáme, zda nemají nějaké nové „nadbytečné vlaky“ jako byly Railjety, stejně tak se ptáme i přímo výrobců, zda nemají „zbytné“ vlaky za dobrou cenu. Ale momentálně nic k dispozici není, vlaková doprava v Evropě roste a hlavně vozový park modernizují i všechny země okolo nás. Nicméně se teď momentálně zajímáme o odkup dalších asi čtyřiceti starších vagonů od ÖBB. I když jsou starší, mají moderní konstrukci, jsou klimatizované a mohou jezdit až dvou set kilometrovou rychlostí.

Zmínil jste nádraží, z jejichž prodeje teď umoříte část dluhu. Jak zatím funguje systém, kdy budovy provozuje a vlastní správce kolejí a nikoliv vy?
Převod nádraží na SŽDC byl proces, který trval deset let a my jsme ho jen dotáhli do konce. Je však dobře, že k tomu došlo, sami bychom si nemohli dovolit půjčit si peníze na opravu. Z těch stovek nádraží má komerční potenciál jen přibližně padesátka a měli bychom problém bankám dokázat návratnost takové půjčky. SŽDC má jako státní organizace daleko větší možnosti a může nádraží rychleji opravit.

Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) zahájilo výstavbu úseku dálnice D11 mezi Smiřicemi a Jaroměří. Silnice v délce 7,15 kilometru bude stát 1,5 miliardy korun bez DPH a hotova by měla být do konce roku 2021.
Vyvlastňování půdy pro stavbu silnic bude snazší. Poslanci schválili novelu

V posledních dnech se řešila kauza rušení desítek pokladen ČD po celé ČR. Nakonec v budovách zůstanou, ale jednání byla poměrně bouřlivá.
Zas tak ne, řešila to spíše média. Pokud jde o pokladny a čekárny, ty jsou stále naše, respektive si prostory od SŽDC pronajímáme a tak to i zůstane, nicméně se snažíme v rámci nových smluv zmenšit plochy, které máme na nádražích pronajaté. Platíme za každý metr, takže se pokoušíme různě sestěhovat a využívat jen to, co skutečně potřebujeme, a tím šetříme.

A pokud jde o kauzu s pokladnami, tam šlo jen o to, že jsme dohadovali novou smlouvu pro pokladny v menších nádražích, kde pro nás prodej jízdenek zajišťují zaměstnanci SŽDC. Nakonec se zrušil prodej jen asi ve dvou desítkách malých stanic. Ale v dalších stovkách nádraží prodáváme jízdenky dál. 

Kolik za pronájem na nádražích platíte?
Řádově jsou to desítky milionů korun ročně. Samozřejmě bychom uvítali, kdyby se rekonstrukce budov zrychlila. Cestující stále nerozlišuje České dráhy a SŽDC. Zákazník chce přijít na čisté nádraží a odjet včas, jet čistým vlakem a vystoupit na čistém nádraží. Prostě kultivovaná služba, jako je v Rakousku nebo Německu. Když je špatné nádraží, tak to škodí i nám. 

V tom případě se můžete před zákazníky „předvést“ u nádraží, která vám zůstala v majetku, tedy především Brno či pražské Masarykovo nádraží.
V případě Masarykova nádraží už se tak děje. Chápeme ho jako budoucí výkladní skříň, je to historický skvost v centru hlavního města a rekonstrukce už probíhá za dozoru památkářů. Na Masarykově nádraží by v budoucnu mohly zastavovat vlaky z letiště, takže to chápeme jako výkladní skříň a vlastně první místo, které, vyjma letiště, uvidí návštěvníci, kteří přiletí do České republiky.

Máme harmonogram oprav, které už běží, byť i kvůli památkové ochraně to jde možná o něco pomaleji, než bychom si představovali. Ve spolupráci se soukromým investorem, skupinou Penta (vlastní i vydavatelství VLM – pozn. red.), už například vznikly nové toalety. Na místě těch původních bude nové zákaznické centrum ČD a místo herny v rohu nádraží, kde jsou dnes automaty, se do jara příštího roku obnoví krásná restaurace z dob Rakousko-Uherska. Celé okolí nádraží čeká zásadní změna.

Ilustrační foto
Autobus nevyjel, nejsou řidiči. Shání je i v Srbsku a na Ukrajině

Už zbývá jen „drobnost“. Aby někdo postavil železniční trať na letiště.
Je to samozřejmě složité. Na dopravu z letiště do centra města určitě v budoucnu vznikne soutěž, které bychom se rádi zúčastnili a lidi z letiště vozili. Ovšem první podmínkou je to, aby vznikla infrastruktura, tedy aby byly koleje. To je ovšem problém obecně pro celou Českou republiku. Železniční osobní doprava roste, ale stávající koleje nestačí. A to nemluvím o nákladních vlacích, které často musejí jezdit v noci.

Abyste nakonec nebyli překvapeni, že místo železniční trati povede na letiště metro.
Já vždycky říkám, že není otázka, jestli postavit na letiště rychlodráhu, nebo metro, tam musí vést obojí. Vlakem to z letiště do centra bude trvat do třiceti minut, metrem to bude spíše padesát minut, protože je tam větší množství zastávek. V případě vlaku by se to navíc mělo vymyslet stejně jako v Zürichu, tedy aby vlaky z letiště nejely jen do města, ale jely i přímé spoje do dalších měst v republice. Tedy aby se z letiště dalo rovnou dostat do Brna či Ostravy a nemusel jste složitě přestupovat.

Je reálné, že by na pozemcích u Masarykova nádraží vznikla i nová budova ředitelství Českých drah? Teď jste v pronájmu na ministerstvu dopravy.
Máme teď pronajatou část kanceláří na ministerstvu a existuje opce, podle níž si ministerstvo může vzít kanceláře zpět, protože i oni by rádi sestěhovali své organizace pod jednu střechu. Vlastní sídlo České dráhy nemají, ale pokud bychom se museli stěhovat, hledali bychom nějaký zpětný leasing nebo dlouhodobý pronájem, protože nemůžeme věřitelům zdůvodnit, že bychom si půjčili miliardy a postavili si za ně sídlo.

Ale můžeme využít toho, že máme pozemky u Masarykova nádraží nebo nad hlavním nádražím. Ideální situace vypadá jako u německých (DB) či rakouských drah (ÖBB), které se sestěhovaly buď přímo na nádraží, nebo do jeho těsné blízkosti. V každém případě, pokud bychom se museli vystěhovat ze stávajícího nájmu a hledali nové sídlo, řešili bychom to formou veřejné soutěže.     

Ilustrační foto.
Řidičák na zkoušku by nebyl špatný nápad, shodují se instruktoři

Kolik lidí byste případně museli stěhovat?
Jednu studii už jsme měli na stole, v té největší variantě, kdy by se na jedno místo stěhovaly i všechny naše dceřiné společnosti jako ČD Cargo či VÚŽ, jsou to tisíce lidí. Ale jen tak se dá ušetřit, tam teprve vzniknou nějaké synergické efekty, protože řešíte jednu recepci, jednu jídelnu, jedno topení atd. A naopak se zbavíte budov a nájmů, které máte jinde.

Loni České dráhy přepravily cca 175 milionů zákazníků a jejich počet stále roste. Jaký je váš výhled pro příštích pět let, kolik cestujících svezete po roce 2020?
V našem střednědobém výhledu máme meziroční růst zákazníků asi o dva miliony ročně. Ten dosavadní růst není zas tak dramatický, takže bychom se rádi dostali třeba na 180 milionů zákazníků za rok.

KDO JE M.Sc. PAVEL KRTEK
• Vystudoval francouzskou státní technickou univerzitu Ecole Centrale Paris.

• Pracovat začal u nadnárodní společnosti Lafarge Cement, světové dvojky ve výrobě cementu.

• Následně devět let působil v rafinersko-petrochemické skupině Unipetrol.

• V únoru 2014 se stal členem představenstva Českých drah a od 1. března rovněž náměstkem generálního ředitele ČD pro ekonomiku a techniku.

• Do čela národního dopravce byl zvolen 10. listopadu 2014 a zastává funkci předsedy představenstva a generálního ředitele ČD.

• Je ženatý a má tři syny. Má rád sport, lyžuje, hraje tenis.