Místo rychlé a pohodlné jízdy Středohorským tunelem dál na Prahu by se moderní vysokorychlostní soupravy mohly mezi Ústím a Lovosicemi vydat po staré trati údolím Labe. Tak bude minimálně v prvních sedmi letech vypadat provoz na vysokorychlostní železnici (VRT) mezi Drážďany a Prahou. Zprovoznění Krušnohorského tunelu, který bude nejdelším v Česku, přitom neohrozí ani případné zpoždění budování VRT na Litoměřicku kvůli tamním sporům o vedení trasy, a tunel by tak mohl fungovat samostatně. Správa železnic poprvé na dotaz Deníku připustila, že se samostatnost tunelu může protáhnout na neurčito.

Jako první by se měli svézt po VRT cestující mezi Lovosicemi a Prahou. Tento úsek, po kterém by vlaky měly jezdit rychlostí až 320 km/h, plánuje Správa železnic začít stavět v roce 2027 a hotový by měl být o tři roky později. Jako druhý by měl mezi lety 2028 – 38 přijít na řadu tunel pod Krušnými horami, stavba poslední části přes České středohoří je v plánu mezi lety 2038 – 2045.

„Stavba Krušnohorského tunelu nemá vliv na výběr vedení tratě mezi Ústím nad Labem a Litoměřickem. Předpokládáme, že minimálně několik let, teoreticky i na neurčito, může fungovat Krušnohorský tunel samostatně,“ řekl Petr Provazník ze Správy železnic, který má projekt severní větve VRT na starosti.

Podobný postup, kdy by kvůli průtahům nebo nedostatku financí nebyl Ústecký kraj na rychlodráhu vůbec napojený, odmítá hejtman Jan Schiller. „Na tu jejich hru bych rozhodně neskočil. Nejsou to oni, kdo určuje trasu, ale jsme to my, protože je to naše území. Tímto stylem, jakým se to snaží přetlačit, to asi schůdné nebude,“ řekl ve čtvrtek Schiller. Trasování trati se věnuje v kraji také pracovní skupina, ve které jsou zastoupeni nejen lidé z kraje, z Ústí nad Labem či obcí na Litoměřicku, ale také odborníci. „Nemyslím si, že bychom byli proti. To nejsme nikdo. Jen hledáme cestu. Je to od nich dobrá zkouška, ale myslím, že jim to nevyjde,“ dodal hejtman.

Podle náměstka ústeckého primátora Martina Hausenblase, který se budování VRT dlouhodobě věnuje, by i zprovoznění jen samotného Krušnohorského tunelu mělo smysl. „Pokud bude hotový Krušnohorský tunel, tak se vyřeší jeden podstatný problém, a to je zkapacitnění železničního spojení, zejména nákladního, z Česka do Německa. Současná železnice podél Labe ve směru na Schmilku se totiž už nedá dále kapacitně rozvíjet a železnice pod horami by tomuto úseku výrazně ulevila,“ vysvětlil Hausenblas. Česká republika má totiž jen jedno jediné obstojné železniční spojení s Německem, které mohou ve velké míře využívat i nákladní dopravci. Další tratě vedoucí do sousední země totiž pro těžké nákladní vlaky nejsou vhodné, kromě jiného nejsou elektrifikované.

Podle Provazníka poroste vytíženost Krušnohorského tunelu postupně řadu let po jeho otevření. „Převedení nákladní i osobní dopravy směrem do Krušnohorského tunelu bude jeho kapacitu naplňovat postupně. Jeho plné vytíženosti nedosáhneme během prvního, druhého nebo pátého roku. Počítáme, že k nárůstu bude docházet desítky let,“ dodal Provazník.

Představujeme si ji jinak, zaznívá z dotčených obcí

Plánovaná stavba VRT nemá jen příznivce. Děsí především starosty a obyvatele tam, kde dráha vesnice a malá města těsně míjí nebo rozděluje jejich místní části. Na Litoměřicku je to mimo jiné příklad Chodoun a Lounek. Podle tamní starostky Marie Cimrové vysvětlující jednání se zástupci Správy železnic probíhají. „Ale jen na takové úrovni, že nám představí jejich návrhy. Správa železnic nám jen sděluje to, co si zadalo ministerstvo dopravy, proto by s námi měli jednat také jeho zástupci,“ poznamenala Cimrová, jež je zároveň předsedkyní spolku rozVRTaná krajina. Ten na Litoměřicku loni založili starostové obcí, kterých se nová trať týká.

Cimrová má už od správy přislíbeno i setkání, kterého se bude moci účastnit i veřejnost. Například zemědělci z tamní úrodné oblasti mají z aktuálně navržené trasy značné obavy. Jejich pole se zeleninou a dalšími plodinami jsou pod rozsáhlým závlahovým systémem, který rychlotrať naruší a ukousne část jejich pozemků.

„Máme i celou řadu dalších otázek, například jak bude probíhat stavba, kde se bude ukládat zemina, co by nastalo, kdyby přišly povodně a další faktory. Odpovědi jsou zatím shodně takové, že se to vyřeší při stavbě,“ řekla chodounská starostka s tím, že hlavním požadavkem spolku je, aby se vysokorychlostní trať vrátila zpět do původně uvažovaného koridoru na levé straně Labe, který je už několik let zanesený v Zásadách územního rozvoje Ústeckého kraje.

Na zpočátku mizivou informovanost o chystané stavbě poukazuje také starosta Chlumce na Ústecku Roman Zettlitzer. Právě v těchto místech má Krušnohorský tunel, který Česko spojí s Německem, vyústit. Trať má vést v klidové zóně mezi městem a jeho částí Stradov. „Z mého pohledu jsme dost informací neměli. Nedávno jsme tu měli pozvané zástupce Správy železnic, se kterými jsme se podívali i přímo do terénu, kde má trať vést. Na rovinu nám sdělili, že jsou u nás velice předčasně a že by přišli v okamžiku, až když budou případně schváleny změny v Zásadách územního rozvoje Ústeckého kraje,“ popsal Zettlitzer doplnil, že trasa navržená s vyústěním v Chlumci je pro město překvapením. Původně měla totiž dráha vést mezi nedalekým Přestanovem a Krupkou mimo obydlenou zónu.

Mezi místními vyvolaly plány železničářů vlnu nevole. Vznikla také petice požadující, aby trasa VRT nevedla přes Chlumec. V současné době se na ní sešlo přes 1200 podpisů. „Původně nás, Chabařovice a Přestanov mělo navíc v jednáních zastupovat Město Ústí nad Labem. To jsme odmítli a jednáme sami. Usilujeme také o zapojení do pracovní skupiny ohledně VRT v Ústeckém kraji, zatím ale bezvýsledně,“ doplnil chlumecký starosta.

Podle Petra Provazníka ze Správy železnic budou se zástupci obcí, měst či spolky probíhat další jednání. Záměrem je ladit návrh a upravovat technická řešení, aby se dopad na krajinu minimalizoval. „Na hlavním nádraží v Ústí nad Labem plánujeme zřídit k VRT také informační centrum a rovněž, jakmile to epidemická opatření dovolí, podnikat i seznamovací akce a dialog s občany přímo v regionu,“ slíbil Provazník.

Také na německé straně se konají ohledně stavby vysokorychlostní trati diskuze. Přiblížil je projektový manažer za Deutsche Bahn Kay Müller. „Máme takzvané dialogové fórum. Je to příležitost, při které sedíme se všemi zúčastněnými stranami, například i s představiteli jedné občanské iniciativy, ale také se zástupci obcí u jednoho stolu. Představujeme současný stav projektování, jak jsme k němu dospěli a diskutujeme o něm,“ nastínil Müller. Ještě letos má také v německém Heidenau vzniknout informační centrum s trvalou výstavou, kde bude stav projektu detailně vysvětlen.