„Modernizace těchto tratí, tj. přestavba dopraven za železniční stanice společně s nutnou úpravou konfigurace kolejiště, vybudování staničního a traťového zabezpečovacího zařízení obsahující návěstidla a prostředky pro detekci kolejových vozidel, by byla ke stávajícímu i výhledovému provozu tak finančně náročná, že by byla bohužel za hranicí možnosti financování z veřejných prostředků,“ řekla ředitelka odboru komunikace Správy železnic Kateřina Šubová.

Pokud by ministerstvo dopravy shánělo peníze na zabezpečení, může se podívat do kapitoly na kompenzace slev dopravců. Levnější cestování důchodců a dětí a mládeže loni přišlo státní kasu na šest miliard korun. Ministr dopravy Karel Havlíček ale takový argument odmítá. „Takhle to není možné vůbec posuzovat, to bychom mohli za chvíli porovnávat třeba s výdaji na neziskovky nebo živnostníky a porovnávat, co je důležitější,“ tvrdí Havlíček. Podle svých slov dokáže zajistit dostatek zdrojů pro většinu kvalitních projektů a investic.

Další články o tragické nehodě vlaků najdete ZDE

Jednou z tratí, kde se řídí provoz podle předpisu D3 a prošla nákladnou opravou, je i trať z Karlových Varů do Potůčků, kde došlo v úterý k tragické nehodě. Oprava nazvaná revitalizace přišla v roce 2018 na 480 milionů korun. Podle Šubové ale peníze směřovaly především do opravy železničního svršku a vybraných mostů a propustků z důvodu principiálního zachování provozu trati. „Hlavní část prací se tedy týkala oprav již dožilých částí infrastruktury. Tento postup realizace souboru prací opravného charakteru je na tratích tohoto typu obvyklý,“ dodala Šubová.

Velká oprava čeká například trať z Tanvaldu do Harrachova, kde je provoz řízen také podle D3, přitom zde projede v některých úsecích přes dvacet párů vlaků denně. Podobně rekonstrukcí bez instalace lepšího zabezpečovacího zařízení prošla trať z Trutnova do Teplic nad Metují.

Low-cost provedení 

Správa železnic podle svého vyjádření začala loni s projektem, který má nalézt systém zabezpečení mimo koridory a bude kompatibilní s evropskými předpisy. „To znamená ekonomicky úspornějšího, ale technicky stále odpovídajícího provedení, kdy se uvažuje i nad jinými variantami ETCS, než známe dnes z nejvýznamnějších koridorových tratí, tedy například ETCS úrovně 1 (ETCS Level 1), případně i dalších možných provedení tohoto systému pro tratě s nižší úrovní dopravy, které jsou využívány v některých jiných státech Evropy,“ dodala Šubová. První tratí, kde by se ETCS Level 1 mohlo objevit, je z České Lípy do Liberce.

„Jednou z možných cest, jak tratě provozované v režimu D3 zabezpečit, je kromě výstavby konvenčního zabezpečovacího zařízení a budování nadstavby v podobě ETCS v plném rozsahu například implementace ETCS v takzvaném ‚low-cost‘ provedení. V této oblasti probíhá technický vývoj, který přináší některá úskalí a zatím není zdaleka ukončen,“ upřesnila Šubová. K instalaci by mělo dojít na trati ze Strakonic do Volar.

V režimu D3 je aktuálně provoz na 81 tratích o celkové délce 1715 kilometrů. Provoz v režimu D3 je řízen dispečerem, strojvedoucí se musí ohlašovat ve vybraných stanicích telefonem či vysílačkou a žádat o souhlas k další jízdě.