Kliknutím zvětšíteTěsně před vypršením kontraktu v Číně musel úspěšný manažer řešit největší krizi, kterou autoprůmyslu uštědřila pandemie koronaviru. „Ze začátku to bylo dramatické. První měsíc po vypuknutí této nemoci byl pokles odbytu aut v Číně 80 procent,“ říká v rozhovoru pro Deník Martin Jahn, který v Česku tráví dovolenou po odchodu z náročné pozice.
Jaký byl dopad koronaviru na Čínu? Už se z něj vzpamatovala?
Ano, to zotavení bylo velmi rychlé. Dokonce v červenci už došlo k nárůstu trhu s novými auty oproti stejnému měsíci vloni. Ale ze začátku to bylo dramatické. První měsíc po vypuknutí této nemoci byl pokles odbytu aut o 80 procent. Celkový propad automobilového trhu bude letos mezi 6–10 procenty. Vloni se zde prodalo 21,3 letos to bude zhruba 19 milionů. Tím si Čína stále udrží status největšího automobilového trhu světa.
Ostatní odvětví již také fungují dobře?
Celá čínská ekonomika se vzpamatovala velmi rychle. Nedojde dokonce ani k poklesu HDP, ačkoli růst bude menší než obvyklých 7 procent. Odhaduje se něco mezi nulou a třemi procenty.
Proč se automobilový průmysl zvedl tak rychle?
Paradoxně i kvůli kovidu si lidé v Číně uvědomili, že je dobré auto vlastnit. Začali tedy kupovat i druhá auta do rodiny. A ještě je tam obrovská skupina lidí, která si teď auto kupuje vůbec poprvé. Protože, pokud se někdo v době kovidu může vyhnout cestě hromadnou dopravou, tak to udělá. V Evropě už většina lidí auto má, takže z tohoto důvodu si ho koupit nepůjde. Navíc ještě spíše odloží obměnu těch současných.
Jak dlouhá byla odstávka v továrnách Volkswagenu?
Když nepočítám obvyklé volno kolem čínského Nového roku, tak se stálo v továrnách VW zhruba dva měsíce.
Ve firmě FAW-VW vlastní 40procentní podíl Volkswagen a 60 čínský stát. Byli jste pod kontrolou komunistické strany?
Vzhledem k tomu, že FAW je státní firma – tak se strana různých jednání účastní. Ale její role je v poslední době spíše v oblasti integrity, potírání korupce. Jejich zájem je, aby byla zaměstnanost, slušný růst platů i rozvoj zisku. Čína sice je řízena komunistickou stranou, ale vlastně jde o tržní ekonomiku. I státní firmy musejí vytvářet zisk. My jsme s nimi neměli žádné problémy.
Takže korupci jste nezažil?
Tyto problémy tam dříve skutečně byly, ale vše se vyřešilo před mým příchodem.
Čína podporuje elektromobilitu a vyrábí se tam opravdu mnoho různých typů. Mají tamější výrobci se svými elektromobily šanci uspět i na vyspělých trzích?
Určitě je na příklonu k elektromobilitě poznat snaha přeskočit jednu vývojovou generaci automobilů. To se děje nejen v automobilovém průmyslu, ale třeba v telekomunikacích a jinde. Trh s elektromobily je poměrně silný, vloni se jich prodalo kolem 900 tisíc. Jenže, letos je propad u elektromobilů vyšší než u standardních vozů – cca 45 procent. V případě aut se spalovacími motory dosud meziročně jen kolem 15 až 17 procenty. A trh s nimi zřejmě nepřesáhne hranici půl milionu kusů. Ale zpět k otázce jejich technologické vyspělosti. Vlastně se teď dobře daří v Číně jen Tesle, která rozběhla výrobu v Šanghaji. Ta ale také jediná má opravdový technologický náskok a lidé po jejích výrobcích touží. Kdyby tam Tesla nepůsobila, byl by propad na trhu elektromobilů ještě větší.
Takže místní výrobci nemají tak dobré technologie?
Například v porovnání s evropskými výrobci těchto aut u ostatních firem je nevidím. Některé čínské automobilky vyrábějí pěkné elektromobily s dobrým dojezdem i výbavou, ale jsou drahé. Nedělají tedy velké objemy. Jedinou firmou, která se v tomto ohledu relativně dobře drží, je BYD. A my věříme, že dobře uspějí elektrovozy Volks-wagenu a jejich obdoba u Škody či Audi, s dojezdem 400–600 kilometrů a nabízená za ceny srovnatelné se spalovacími motory. Ani v Číně zatím zatím žádný velký boom elektromobility není. I tam mají lidé obavy z dojezdu, řídké dobíjecí infrastruktury. Pořád platí, že pokud existují podpory, a to nejen finanční (např. parkování – pozn. aut.), pak si je lidé kupují, ale bez nich si elektromobil nekoupí.
Budou se snažit vyvážet svá elektrická auta do Evropy a USA?
Ano, elektromobily jim dávají větší šanci než vozy se spalovacími motory, ale ani to neřeší vše. Pořád platí, že velkou roli hraje značka. I proto se nyní daří Audi či Porsche. Ztrácejí domácí značky a třeba rovněž francouzský koncern PSA. Trvalo by to dlouho, než by Číňané se svými elektromobily prorazili v Evropě. Je to obdobné jako s japonskými značkami. Těm se sice v Evropě relativně daří, ale pořád nemají tak velké tržní podíly jako evropské automobilky. Otázka cenové výhodnosti je také diskutabilní. Pokud budou auta dovážet, tak vzhledem k clům, dopravním nákladům i rostoucím výrobním nákladům v Číně, nemůžou být cenově výrazně jinde než evropská konkurence. A pokud by postavili výrobní závody v Evropě, tak ty počáteční náklady budou tak velké, že ani to jim neumožní vyrábět a prodávat levněji.
Dají se v Číně srovnatelné vozy vyrobit levněji než třeba v Česku nebo na Slovensku?
Už nyní nejsou výrobní náklady Číně nižší než ve střední a východní Evropě. V současnosti jsou zhruba na úrovni České či Slovenské republiky. Proto dovoz do Evropy se může čínským výrobcům vyplatit pouze u specifických modelů, které se zde nevyrábějí. Masově k tomu nedojde.
V jaké formě je Volkswagen?
Dostal hodně ran, ale pořád je ve slušné kondici. Zisk je stále ročně přes 10 miliard eur. Výhodou je, že je hodně rozkročen po světě. Může ho podržet třeba právě Čína, což se děje i teď. Navíc děláme nepochybně jedny z nejlepších aut na světě, která lidé chtějí. Jestli některá automobilka vydrží, tak to bude Volkswagen. Nikdo jiný nemá tolik zainvestováno do elektromobility jako my.
A co Tesla?
Ano, Tesla je sice dále, jenže Tesla je technologická firma, nikdy to nebude klasický výrobce aut. Masový trh Tesla neobslouží. Jestli se rozvine masový trh s elektrickými vozy, tak bude vítězit Volkswagen. Teď nás sice budou čekat dva velmi složité roky, ale máme dobrý základ to zvládnout. Lidé auty nepřestanou jezdit, o tom jsem hluboce přesvědčen.
Proces nakupování aut je v Číně je i podle mých znalostí rychlejší než v Evropě. Dá se z toho něco přenést také na náš kontinent?
Oni jsou na internetu zvyklí dělat mnohem více věcí než my. Není to ale tak, že třeba při kupování auta do showroomu vůbec nešli. Ale ten akt toho prodeje, který se u nás pořád hodně odehrává u dealerů, tak to se odehrává mnohem více na internetu. Jde to tam více do hloubky. Zákazník se může i na svém TikToku podívat na live show, kde ten prodejce vypráví. Zákazník se už pak nemusí tolik ptát a třeba si to auto jen přijde vyzvednout. I u nás se to tak bude vyvíjet. Začátkem je řada ID family, kde jsme zmenšili počet variant, ze kterých si zákazník bude moci vybírat. Celý proces výběru je nastavený tak, aby šlo objednávku udělat pěti kliky.
Jaký je váš pohled na současné dění v autoprůmyslu v Česku? Opět se začaly objevovat silné hlasy, že jsme na něm až příliš závislí.
Myslím, že pořád můžeme být rádi, že autoprůmysl máme. Je to velký zaměstnavatel, velký tvůrce přidané hodnoty, největší exportér, největší plátce daní. Jedno přirovnání – je to jako kdybych měl fotbalový tým a stěžoval si, že mám jednoho hodně dobrého hráče. Přece nebudu pak oslabovat toho silného, ale posílím ty ostatní… Autoprůmysl tu je, bude tady, auta se nepřestanou vyrábět. A protože to tak je a protože se toto odvětví bude více posouvat ke zmíněné elektromobilitě a konektivitě či autonomnímu řízení, tak by se také česká vláda měla snažit, aby na tom posunu autoprůmyslu Česká republika rovněž profitovala.
Jak se vám v Číně vůbec žilo?
Já mám Asii rád, šel jsem tam dobrovolně. Už předtím jsem tam jezdil služebně, tak mě nic moc nepřekvapilo. Osobně jsem to využil i k tomu, abych Čínu procestoval, prohloubil si znalosti o zdejší kultuře a filozofii. Vyhovovala mi také zdejší kuchyně. Jen škoda, že jsem tam byl poslední rok a půl bez rodiny a ten poslední koronavirový půlrok jsem byl úplně odříznutý. Také mi někdy vadilo, že je vše až příliš zorganizované. Třeba do přírody v Národním parku vás obvykle pěšky vůbec nepustí. Ukazují vám to z oken mikrobusu.
Naučil jste se čínsky?
Naučil jsem se pozdravit a objednat si jídlo, k plynné čínštině jsem se nedopracoval. Měl jsem naštěstí k dispozici svoji překladatelku. V Šanghaji či Pekingu se anglicky ještě domluvit dá, ale jinde je to nemožné. Ale dá se k domluvě využít i technika. Číňané si už totiž zprávy nepíšou, ale posílají ty hlasové. A ty vám pak příslušná aplikace v mobilu zase přeloží.
Dělat obchody je tam jednodušší nebo složitější než u nás?
Důležité při byznysu je, abyste měl s tím obchodním partnerem vztah. Nejdříve je ho nutné navázat, a teprve pak můžete dělat byznys. Musíte mu také stále prokazovat respekt. Dalším faktorem je, že všechno jde strašně rychle a všechno je v pohybu. Evropská nebo západní strana to někdy vnímá jako určitou nespolehlivost. To není ale nespolehlivost, je to ohromná flexibilita. Podle nich nic není neměnné. Včera jsme se sice na něčem dohodli, ale dneska je to jinak. Z jejich pohledu je to tak, že když bude zítra pršet, tak bude všechno jinak. Je to prostě jiný svět než v Německu, kde si potřesete rukou a platí to sto let. Musí se s tím umět pracovat, ale je třeba to přijmout. Oni mají jinou kulturu a chování a nebudou se přizpůsobovat nám.
Měl jste na starost marketing a podporu prodeje. Co je v této oblasti v Číně fungující forma?
Není to nijak zásadně odlišné. Klasicky se jedná o billboardy, reklamu v televizi. Víc než na západě se investuje do reklamy v digitálním prostředí, ale to je komplikovaná věc, protože se moc nedá změřit účinnost a ještě se s tím dá manipulovat. Kupodivu v určitých regionech dobře funguje rádio. V efektivnosti na vynaložené peníze je to dobrý způsob. Novou metodou je live vysílání. Číňané rádi vidí skutečné lidi, ne nějaké herce. I já jsem tam několikrát vystupoval, třeba při představování nových modelů.
Co byste ihned přenesl do Evropy na své nové působiště?
Zajímavý je určitý budovatelský duch nebo lépe řečeno nadšení pro věc. U nás si všichni pořád stěžují, hledají problémy, nic se nechce změnit. Tam je dynamika a snaha zkoušet nové věci. To bych si rád udržel a doufám, že o to nepřijdu.
Zatím se nikde neobjevilo, na jaké pozici budete ve Volkswagenu pracovat nadále…
Zatím (v době uzávěrky tohoto vydání – pozn. red.) není nic rozhodnuté. Mám ale jasno, že kvůli rodině hodlám zůstat v Evropě a chci se za ní minimálně o víkendech vracet do našeho českého domova. Rozhodně nechci žádnou práci v daleké cizině.
Martin Jahn
Po absolvování VŠE nastoupil do agentury CzechInvest, kde se postupně vypracoval na post generálního ředitele. Poté dostal pozvánku do vlády Stanislava Grosse, zůstal i ve vládě Jiřího Paroubka. Zastával post vicepremiéra pro ekonomiku. Po politické kariéře nastoupil do společnosti Škoda Auto, poté se stal vrcholovým manažerem mateřské společnosti Volkswagen Group.
5
Kafe
Dům a zahrada
iReceptář
Kondice
Celebrity
TN.cz
