Kliknutím zvětšíteTento přes 900 metrů dlouhý most – ať už mu budeme říkat jakkoliv – nesl v době svého vzniku několik přívlastků s předponou nej-, byl třeba nejdelším dvoukolejným železobetonovým mostem v Evropě. I když toto prvenství se dá zpochybnit, neboť druhá kolej na něm sice položena byla, ale vlaky po ní nikdy nejezdily.
Kesonová nemoc
Při stavbě kvůli požadavkům armády měl mít most hloubkové založení ve vltavském dně, proto byla (vůbec poprvé v Československu) použita technologie kesonového zakládání, což byl ovšem hazard se zdravím i životem dělníků. Ti pracovali pod vodou v hloubce až 30 metrů uzavření uvnitř dutého betonového kvádru (kesonu). Hrozila jim tedy takzvaná kesonová nemoc, kterou znají potápěči pod pojmem dekompresní.
Po Praze se dokonce tradovalo, že se ona „inteligence“, která most stavěla, komunistům pomstila tím, že ho úmyslně postavila příliš úzký. Mluvilo se i o různých jiných sabotážích jako symbolická odveta za totalitu.
Skutečný důvod byl však spíše technického rázu. Při stavbě navazujícího tunelu na Malou Chuchlí se totiž zjistilo, že kvůli silurské vápence nejsou vhodné pro belgickou tunelovací metodu a dvoukolejný tunel by se mohl zřítit.
Podle historiků právě výstavbu i dokončení Branického mostu (oficiální název dostal až v roce 1969) provázela „totální bezkoncepčnost, která charakterizovala dobu.“
„Byl stavěn jako třináctý z tehdy stojících pražských mostů přes Vltavu. Nikdy se o něm nemělo mluvit, neměl být nikdy oslavován,“ připomínal režisér Martin Štol v dokumentu Pomník inteligenci. Podle článku na webu České televize provoz zahájil skromně motorový vůz „Kredenc“ s přívěsným vozem, archiv zrovna neoplývá dobovými materiály zachycující tuto událost.
Most odnikud nikam
Inženýři i někteří současní architekti „most Inteligence“ opěvují. Konstrukce se sice povedla, jenže využití komunisté nenašli. Plány na železniční obchvat Prahy pro nákladní dopravu z roku 1920 se nerealizovaly. Branický most zprvu vedl vlastně odnikud nikam, protože ještě neexistovaly navazující železniční tratě.
Po jedné koleji dosud jezdí jen nákladní vlaky, které se dostanou z Radotína přes Krč a seřaďovací nádraží Praha-Vršovice a dále směrem do Malešic. Cstující se po mostě projedou v případě výluk nebo jízdách vypravených při speciálních příležitostech.
SŽDC už v únoru potvrdila, že nová dvojkolejná trať v úseku od Branického mostu až po odbočku Spořilov v Praze je nově na seznamu plánovaných projektů. Podle webu Zdopravy.cz už státní instituce vypsala veřejnou zakázku na zpracování záměru projektu i dokumentace pro stavební povolení na celou akci. Odhadovaná cena projektových prací je 84 milionů korun.
Přestupní terminál v Krči
Podle mluvčího SŽDC Marka Illiaše by měla být nově vybudována také odbočka Závodiště, která propojí tuto trať se spojením nádraží Praha-Smíchov s Černošicemi a Radotínem, která se má rovněž modernizovat.
„Stavba souvisí se zkapacitněním trati pro budoucí tangenciální linku S71 (z Radotína do Běchovic), bude rovněž řešit modernizaci stanice Praha-Krč pro možnost vybudování nového přestupního terminálu metro D nebo vlak. Trať je důležitá i pro odklony vlaků při výlukové činnosti v pražském železničním uzlu, například během připravované rekonstrukce výtoňského železničního mostu,“ řekl letos v únoru Mojmír Nejezchleb, náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy. Zatím poslední úpravou na této trati bylo vybudování zastávky u stanice metra Kačerov.
Kromě toho by projekt měl pomoci i zlepšení průjezdu nákladní dopravy pražským uzlem. Některé cargo společnosti však proti záměru pražského magistrátu přes „most Inteligence,“ vést i jednu z příměstských vlakových linek protestovaly. Bály se totiž omezení kapacity na této trase. SŽDC plánuje zahájit stavbu do roku 2024.
7
Kafe
Dům a zahrada
Kondice
iReceptář
Celebrity
TN.cz
