„Svah byl po provedení zářezu dočasně ve stavu labilní rovnováhy. Vlivem dlouhodobých srážek a nasycení horninového prostředí vodou byla rovnováha narušena. Nejprve došlo k aktivaci malých sesuvů v zářezu dálnice a byly pozorovány výrony vody od roku 2009, následně ve svahu poklesl terén a vznikly v něm trhliny,“ uvedli ostravští profesoři s tím, že dle stavebního deníku nastal tento proces už měsíc před samotným sesuvem. Dva dny před sesuvem vznikla velká trhlina pod železniční tratí a následující den dokonce trhlina na okraji lomu Dobkovičky.

„Ve spodní části svahu nad zářezem dálnice došlo 7. června k aktivaci sesuvu, která se přenesla na celý svah, přičemž zemina strhla i část skládky štěrku na okraji lomu Dobkovičky,“ doplnil předseda ekologického spolku Děti Země Miroslav Patrik. Podle něj bylo riziko oživení sesuvů ve vybrané trase dálnice D8 známé už v roce 1995 ze schvalování územního plánu Litoměřicka. „Děti Země na tuto skutečnost pak od roku 1996, kdy probíhal proces EIA, opakovaně upozorňovaly, od roku 2004 dokonce s odborným posudkem v ruce, nicméně ani po zahájení výstavby v listopadu 2007 tato varování nebral státní investor vážně,“ řekl Patrik.

Díky krátkému letu bezpilotního vrtulníku geologové získali detailní mapy sesuvu na D8. Z nich mohou zjistit, kolik zeminy ujelo a jak se stále pohybuje.

Sesuv na D8 pohledem z dronu.  Foto: UpVision

V dubnu 2010 Děti Země při kontrole výstavby dálnice v 56,5. kilometru zjistily, že na řadě míst je svah zaříznuté dálnice velmi nestabilní. „Vyvěrala z něj podzemní voda, přičemž stavební firmy se svah marně snažily zatížit návozem kameniva,“ popsal Patrik.

Statisíce kubíků zeminy se v noci z 6. na 7. června 2013 utrhly z kopce Kubačka v blízkosti obce Dobkovičky a sesuv poničil asi 200 metrů železniční tratě. Ředitelství silnici a dálnic (ŘSD) jako investor stavby spolu se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) ale stále vidí jako viníka kamenolom. A to ze dvou příčin.

„První je manipulace s materiálem, který kamenolom nepotřeboval a ukládal ho nesmyslně na okraj lomu a zatěžoval příkrý svah. Druhou je fakt, že kamenolom jakkoli nepracoval s odvodem srážek. Kamenolom tak posloužil jako jeden velký trychtýř, který směřoval drtinou většinu srážkové vody do svahu a přímým následkem toho se jedna z vrstev dala do pohybu,“ vysvětlil mluvčí ŘSD Jan Rýdl.

Ze stanoviska ostravských odborníků vyplývá, že těžba kamene v lomu Dobkovičky ani uložení štěrku na jeho okraji sesuv nezpůsobily. „Příčiny, na něž se odvolávají žalobci ŘSD a SŽDC, nepotvrdil žádný ze znaleckých posudků, které nechal klient v této věci zpracovat, a to ať už tuzemských či zahraničních. Tyto posudky dospívají prakticky ke stejnému závěru, tedy označují jako příčinu vzniku sesuvu vytrvalé deště v roce 2013 i v období předtím, jakož i nezajištění zářezu trasy dálnice při vědomí, že jde o sesuvné území, jež pro stavbu dálnice bylo od počátku značně rizikové,“ sdělil advokát společnosti Kámen Zbraslav Pavel Sedláček.

Kdo způsobil sesuv na D8  Zdroj: YouTube.com/Geotechnici Ostrava

Sporem se od roku 2016 zabývá soud. Součástí je 21 posudků a odborných stanovisek. „Videomateriál, který uveřejnila ostravská univerzita, není součástí těchto expertíz. Může mít nějakou vypovídající hodnotu, ale není to znalecký posudek a není zahrnutý do důkazního materiálu,“ doplnil Rýdl.

Soud nyní nechává zpracovat shrnující posudek, který vytváří Ústav struktury a mechaniky hornin Akademie věd. Dosud není dokončený. „Revizní znalecký posudek byl měl být dokončen v polovině srpna. Další postup SŽDC se bude odvíjet až od závěrů tohoto soudem zadaného posudku,“ reagoval mluvčí SŽDC Pavel Tesař.

Čekání na rozsudek

ŘSD chce po kamenolomu 797 milionů korun, SŽDC dalších 240 milionů. „Soudní spor v záležitosti sesuvu na dálnici D8 stále běží, je tedy třeba počkat na konečné rozhodnutí soudu. Co se týká video prezentace Technické univerzity Ostrava, tak je třeba říci, že se jedná o akademický pohled na věc, nikoli o znalecký posudek či expertní stanovisko,“ uvedla mluvčí ministerstva dopravy Lenka Rezková.

Dálnice D8 z Prahy přes Ústí až k německým hranicím měří 92 kilometrů. Její výstavba trvala státu neuvěřitelných 32 let. Poslední úsek od Lovosic do Řehlovic o délce 12 kilometrů se řidičům otevřel v polovině prosince 2016.

Kvůli nestabilnímu podloží zpevňovalo ŘSD prackovickou estakádu piloty a vysokotlakou injektáží betonu. Vloni napumpovali dělníci také tisíce litrů pryskyřice do podloží estakády. Pryskyřice se prý zvolila zejména kvůli tomu, že na rozdíl od cementu při kontaktu s podzemní vodou rychleji tuhne a provoz na dálnici tak může být zachovaný bez dopravního omezení.

„V posledním půl roce na více než 100 měřicích bodech konstatujeme, že nastupují velmi účinně účinky stabilizačních kroků. Od čtvrtka budeme dělat intenzivní údržbu prackovické estakády spojenou s výměnou mostních závěrů. Je to jeden z úvodních kroků intenzivní údržby, abychom dosáhli udržení předpokládané stoleté životnosti mostního objektu,“ dodal Rýdl.