„Po technické stránce to je jeden z průlomů. Do jaké míry se vesmír otevře veřejnosti, je ale ve hvězdách,“ komentuje inženýr z Honeywell Aerospace Brno. Ve firmě se věnuje vývoji v odvětví avioniky. „Historie již ukázala, že vesmírné projekty mohou mít přesah do civilního letectví, které může těžit z nových technologií,“ podotýká muž z Brněnska.

Klusáček sám zažil, jak náročná je cesta vývoje. Nejdříve v brněnské pobočce společnosti pracoval na systémech řízení letu. Před nedávnem uvedli na trh novou verzi autopilota BendixKing pro malá letadla třeba typu Cessna – jde o hornoplošník, o němž lidé z oboru říkají, že létá „pomalu a nízko“.

„Zavedli jsme jako jedni z prvních systém s dotykovým displejem. Na rozdíl od mobilních telefonů v segmentu menších letadel jde o inovativní technologii. Zpočátku byli piloti nedůvěřiví. Testovali jsme i chování letadla za turbulence, kdy se v nasimulovaných podmínkách piloti trefovali do displeje. Zjistili jsme, že to nebude jen tak. Už jsme chtěli koncept zavrhnout, ale nakonec byla odezva skvělá,“ popisuje inženýr.

Autopilot, který dokáže bez asistence lidské posádky ovládat stroj, ani v současnosti není v malých letadlech běžnou záležitostí. „Stále se jedná o poměrně drahou technologii. Naší ambicí je víc rozšířit autopilota u letecké veřejnosti,“ zmiňuje Klusáček.

Technické zařízení je v současnosti schopné postarat se o stroj od vzletu až po přistání. „Může řídit letadlo od A do Z. Zavedli jsme pro piloty takové prvky kontroly, aby nemuseli trnout, když zapnou autopilota například před přistáním. Aby jasně viděli, že vše funguje, jak má. Prokázali jsme bezpečnost zařízení,“ zdůrazňuje.

U dopravních letadel to podle Klusáčka funguje většinou tak, že pilot vzlétne a poté zapne autopilota. „Ten se dokáže postarat i o přistání, pokud je vše správně nastavené. Záleží také na letišti. Za horšího počasí je to dokonce lepší varianta a v některých předpisech je to doporučováno,“ uvádí.

Strach z létání

Podle něj řízení autopilotem vydrží i náročnější situace v bouřce. Sám by však takovou situaci ve vzduchu zažít nechtěl. Patří k lidem, kteří se létání raději vyhýbají. „Mám přirozený respekt. Pilotování je fascinující věc, někteří kolegové inženýři si udělali pilotní licenci. Pro mě to zatím není. Jsem rád nohama na zemi a baví mě ta technická práce,“ usmívá se Klusáček.

Kvůli testování autopilota ale do kokpitu musel, kromě Cessny třeba do výkonnostních letadel typu Beechcraft Bonanza a Piper PA-46 Malibu. Ve vývoji však stále více pomáhají simulace. Týmy se díky nim vyvarují nepříjemných překvapení, které v kokpitech s prvními autopiloty zažívali letečtí pionýři v osmdesátých a devadesátých letech minulého století.

„Povídal jsem si s některými vysloužilými piloty ve Spojených státech. Vyprávěli, jak bylo testování ve vzduchu někdy adrenalinový zážitek. Stroj se třeba obrátil až na záda, věci v kabině létaly a museli řízení v přetížení těžce srovnávat,“ popisuje Klusáček.

Inženýr Honeywellu nezavrhuje ani letecké simulátory ve videohrách. „Ty nejlepší, profesionální jsou dnes poměrně věrné a blíží se realitě. Je to dobrý odrazový můstek třeba pro pozdější piloty. Pro začínající letce pak fungují speciální simulátory, na kterých si zaplatíte výcvik. Používají je i piloti Boeingů, aby si procvičovali a zautomatizovali reakce v určitých situacích, třeba při výpadku motorů,“ doplňuje.