Důlní odklizové vlaky:

Zdroj: Youtube

Lokomotiva se skládá ze tří oddělených dvounápravových dílů, které jsou vůči sobě navzájem pohyblivé a spojené tažnými mezidílovými a vyrovnávacími vidlicemi – spoji. Ty, jak se píše na wikipedii, eliminují klopný moment jednotlivých dílů mezi sebou. „Lokomotiva tak má snazší průchodnost na pohyblivých kolejích. Jedná se vlastně o unikát, které nalezneme jen na málo místech v republice. Zvládá to, co ostatní lokomotivy nezvládnou,“ říká Pavel Šístek, vedoucí kolejové dopravy Sev.en Inntech ze skupiny Sev.en Česká energie. 

Konstrukce lokomotivy podle něj umožňuje pohyb po kolejích, které jsou na ocelových pražcích podsypány štěrkem. Takto upravené kolejové lože je přímo na řezu či výsypce.

„Kolejové trasy v lomu se totiž musejí překládat podle polohy těžebního stroje. Četa přestavbářů postaví pohyblivou kolej, aby vlak mohl zajíždět přímo k velkostroji, a když se na daném místě uhlí vytěží, koleje se rozeberou a postaví o kus dál, kam se přesune těžební technika,“ doplňuje Pavel Šístek s tím, že stejným způsobem se řeší i skrývkové koleje a přesun hmot k zakladačům.

Technické parametry:

Tovární označení - Škoda 27E. Řada dle UIC (ČR) – 127. Výrobce – Škoda Plzeň. Výroba v letech 1984 – 1989. Hmotnost ve službě – 155 000/165 000 kilogramů. Délka přes nárazníky – 21,56 metru. Rozchod – 1,435 metru. Trvalý výkon – 2 190 kilowatt. Maximální tažná síla – 500 kilonewtonů. Maximální rychlost - 65 kilometrů v hodině.

Samostatně pracující díly

Každý díl pak pracuje samostatně, má svůj hlavní kontrolér, ventilátor, rozjezdové odpory, měnič směru a měnič jízdy - brzda. V krajních dílech se podle wikipedie navíc nacházejí kompresory a hlavní vzduchojemy. Ve středním dílu, jenž je konstruován jako stabilní, je navíc uložen hlavní vypínač, kabina strojvedoucího s řídícím kontrolérem a ovládacími prvky lokomotivy. Tlapově uložené trakční motory jsou v podvozcích všech dílů, pro každé dvojkolí jeden.

Prototyp elektrické lokomotivy S 699 001 zvaný Velká laminátka.
Ušatá z roku 1938 i Všudybylka. Vyrazte na skvělý výlet za legendami lokomotiv

Lokomotivy typu 27E se dnes používají hlavně v povrchových dolech na Mostecku a Sokolovsku. Stroje jsou velmi těžké. Nápravová hmotnost se pohybuje mezi 25 a 30 tunami na nápravu kvůli dosažení vysokých tažných sil v malých rychlostech, které jsou v důlním provozu žádoucí.

Přestože je u lokomotiv uváděna maximální rychlost 65 kilometrů v hodině, běžně jezdí rychlostí nejvýše 30 kilometrů v hodině (na Mostecku) nebo 40 kilometrů v hodině (na Sokolovsku). Rychlost je korigována elektronickým omezovačem. Z tohoto důvodu mají také všechny lokomotivy zablokován přechod na paralelní zapojení motorů a jezdí tak pouze na sériovém spojení.

Lokomotiva 27E u rypadla 800/K54.Lokomotiva 27E u rypadla 800/K54.Zdroj: Se svolením Sev.en Česká energie

Lokomotivy vznikly jako vylepšená verze staršího typu 26Em, vyráběného ve Škodě počátkem 70. let jako odvozeného od původních 26E pro tehdejší  SSSR. 

Jako první lokomotivy obdržel Most

První lokomotivy první série označené jako 27E1 přišly do Severočeských hnědouhelných dolů (SHD) v Mostě, přesněji do depa v Komořanech na sklonku roku 1984 a byly zařazeny do provozu po bok starších typů. Do jara následujícího roku sem bylo dodáno celkem čtyřicet lokomotiv, které postupně ovládly většinu důležitých výkonů a odsunuly řadu 26Em na podřadnější práce.

Práce strojvedoucího na důlních lokomotivách:

Zdroj: Youtube

I když měly být lokomotivy dodány i pro Hnědouhelné doly a briketárny (HDB) v Sokolově, web Stránky přátel železnic uvádí, že nakonec k tomu ale nedošlo a všechny lokomotivy této série obdržely SHD. Autor článku na zmíněném webu s názvem Důlní odklizové lokomotivy 26 Em a 27 E Milan Šrámek píše, že odklizové lokomotivy obecně jsou často neprávem opomíjenou skupinou vozidel. Je tomu tak zřejmě proto, že jsou veřejnosti ukryty do uzavřených a zhuštěných prostorů lomů, výsypek a úpraven uhlí.

Kvůli nedostatku lokomotiv došlo o čtyři roky později k výrobě druhé série (27E2), kterou už obdržely oba subjekty. Prvních 20 kusů došlo opět do Komořan, ale následující dodávka 25 kusů již byla vyráběna pro Sokolov. Nakonec bylo v létě 1989 ještě vyrobeno posledních pět lokomotiv, jenž získaly také SHD. „Tím se dodávky uzavřely,“ dodává wikipedie.


Nahrává se anketa ...

Na všech typech výkonů na síti drah

Od počátku provozu jsou lokomotivy nasazeny na všech typech výkonů na síti mosteckých i sokolovských uhelných drah. Po postupném ukončení nasazování lokomotiv typu 26Em v obou provozech po roce 2005, kdy úplně poslední stroj tohoto typu přežil v sokolovském provozu až do roku 2010, a zrušení úzkorozchodného provozu (rozchod 900 mm) ve Svatavě u Sokolova v roce 2003,  jsou tyto lokomotivy jediným provozovaným typem odklizových lokomotiv v Česku. Podle webu Plzeňští strojvůdci se lokomotivě 27E dostalo přezdívky důlní krokodýl.

Z celkového počtu 90 vyrobených kusů jich dnes v provozuschopném stavu existuje jen několik. V souvislosti s postupným snižováním objemu těžby v obou lokalitách zároveň klesá i rozsah kolejové dopravy a více jak polovina lokomotiv se tak stala nepotřebnou.

Den otevřených dveří ve Středisku oprav kolejových vozidel v Českých Budějovicích se v sobotu 7. října povedl.
Železničáři vystavili poklady. Stovky lidí lákaly současné i historické mašiny

Některé dokonce byly ve službě jen krátce, jelikož po roce 1989 došlo k propastnému omezení provozu na mostecké síti. U části lokomotiv, paradoxně i nejnovější série 27E2, nebylo rentabilní investovat do hlavní opravy a byly tak zrušeny a sešrotovány.

Devatenáct do konce těžby

Ještě v roce 2002 bylo podle portálu Stránky přátel železnic na Mostecku v provozu více než 50 lokomotiv této řady, v roce 2016 jich bylo 25 provozních a 6 neprovozních, čekajících na sešrotování. „V současnosti jich máme devatenáct, které budou v provozu až do konce těžby,“ potvrdila manažerka komunikace skupiny Sev.en Česká energie Eva Maříková.

Kabina lokomotivy 27E po modernizaci.Kabina lokomotivy 27E po modernizaci.Zdroj: Wikimedia Commons, Matijak, CC BY-SA 4.0

V roce 2006 bylo rozhodnuto o modernizaci zbývajících lokomotiv – většina místních strojů tak obdržela mikroprocesorové řízení a místo původního mechanického kontroléru byly dosazeny řídicí joysticky. Modernizované lokomotivy jsou na první pohled identifikovatelné podle zeleného nátěru. V tomto provedení v roce 2016 zůstávalo v provozu 10 strojů.

Od listopadu jen deset

V Sokolově byl provoz během minulých let taktéž velmi omezen a zůstalo funkčních 15 lokomotiv, z nichž provozní potřeba je zhruba poloviční. Podobně jako v Mostě byly i zde lokomotivy modernizovány použitím elektronického řídícího systému s joysticky a pákovým ovládáním.

Čtveřice lokomotiv 27E u zakladačů Sokolovské uhelné.Čtveřice lokomotiv 27E u zakladačů Sokolovské uhelné.Zdroj: Wikimedia Commons, Ben Skála, CC BY-SA 3.0

Na rozdíl od mosteckých lokomotiv ale byly na místní stroje dosazeny moderní polopantografy a IGBT měniče. Celkem bylo takto upraveno 11 lokomotiv. Podle sdělení mluvčí společnosti Sokolovská uhelná Jany Pavlíkové jich opravdu do konce měsíce října tento počet jezdil. „Od listopadu jich máme v provozu pouze deset,“ doplnila Jana Pavlíková s tím, že devět jich je modernizovaných řady 127.5 a ta jedna je typ 27E2.

Šance pro nováčky

Stejně, jako pro jiné technické obory hledají těžební firmy i strojvůdce. Na odklizovací lokomotivě se ale běžně strojvůdci nesvezou. V Mostě, jak nám potvrdila Eva Maříková, manažerka komunikace Skupiny Sev.en Česká energie, teď mají šanci i úplní nováčci. Cvičnou jízdu tímto vlakem si totiž mohou vyzkoušet uchazeči v kurzu strojvedoucího, který pořádá Sev.en Inntech. U strojvedoucího lokomotivy 27E, pohybujícího se na pohyblivých kolejích, je předpoklad obezřetnosti, znalosti trati a neustálého sledování dění v lokomotivě i kolem soupravy.