Jízda parní lokomotivou 475.179:

Zdroj: Youtube

Ústecko-teplická dráha, jejíž úřední oficiální název zněl k. k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn-Gesellschaft, zkráceně  A. T. E. nebo ATE, česky Císařsko-královská výhradní společnost Ústecko-teplické dráhy, akciová společnost, byla soukromá železniční společnost v severních Čechách v tehdejším Rakousku-Uhersku. Po skončení I. světové války a rozpadu rakousko–uherské monarchie krátce také v nové vzniklém Československu.

Koncesi podepsal císař František Josef I.

Firmu založila roku 1856 v Teplicích skupina místních podnikatelů a průmyslníků, aby jejím prostřednictvím vybudovali první trať z Teplic do Ústí nad Labem – německy Aussig.

U zrodu této železniční společnosti stály podle práce Bohumila Krivého Dvě výročí v Ústí nad Labem (České dráhy, 2008) hlavně šlechtické rody Nosticů z Trmic, Wesphalenů z Chlumce i Clary-Aldrigenů z Teplic. Dalšími klíčovými osobnostmi vzniku byli Josef Lippmann von Lissingen, Albert Nostitz-Rieneck, Franz Stradal a Karl Wolfrum.

Po vzájemném vyjasnění svých podnikatelských aktivit podaly žádost o udělení koncese na stavbu železnice mezi městy Ústí nad Labem a Teplice. Koncesi na stavbu dráhy podepsal císař František Josef I. dne 2. srpna 1856. Sama stavba dráhy byla zahájena slavnostním výkopem 15. listopadu 1856 v prostoru dnešní stanice Trmice.

Dle výnosnosti druhá, dle dopravy první

Pečeť Ústecko-teplické dráhy.Pečeť Ústecko-teplické dráhy.Zdroj: Wikimedia Commons, volné díloSpolečnost později provozovala rozsáhlou síť drah a na ně navazujících vleček v Podkrušnohoří, po kterých přepravovala především hnědé uhlí těžené v okolních dolech. Její seřaďovací nádraží v Ústí nad Labem, předané do provozu roku 1874, bylo v době svého otevření podle portálu wikipedie (https://cs.wikipedia.org/wiki/Ústecko-teplická_dráha) největším v celém Rakousku-Uhersku.

Po ekonomické stránce šlo o jednu z nejvýnosnější železničních společností v Rakousku-Uhersku, jak píše ve své publikaci Severní Polabí - od Litoměřic až k Hřensku autor V. Wachsmann (Česká Beseda, 1888). „Dle výnosnosti druhá, dle dopravy první dráha v Rakousku,“ uvádí Wachsmann.

Koncem 19. století přepravovala Ústecko-teplická dráha ročně až 870 tisíc tun uhlí. V roce 1910 to podle Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, jejímž autorem je Victor von Röll (Urban & Schwarzenberg, 1912). již byl  desetinásobek.

Fakta o Ústecko-teplické dráze

  • Po jejích 250 kilometrech tratí na konci 19. století ročně projelo 870 tisíc tun uhlí – nejvíce ze všech železnic, tedy více než u firem, které vlastnily sítě i minimálně čtyřikrát rozsáhlejší ve srovnání s ATE.
  • V roce 1910 už čísla dosahovala násobků předchozích hodnot; z celkem 10 006 305 tun přepraveného zboží představovalo uhlí více než 87 procent (8 731 782 tun).
  • Ve stejném roce dosáhl čistý zisk z provozu všech tratí 2 628 079,99 korun, z čehož na transverzální dráhu připadalo 468 265,76 korun a zbytek na tratě ostatní.
  • Není bez zajímavosti, že například v roce 1905 se na ústeckém nádraží ATE kromě více než dvou milionů tun uhlí přeložilo také 400 tisíc tun ovoce, určeného pro tuzemské i zahraniční trhy. Zdroj: Wikipedie 

Severočeská transverzálka

Podpořena velkým kapitálem a zisky z lukrativní přepravy uhlí, rozhodla se společnost ATE v devadesátých letech 19. století realizovat nejdelší místní dráhu v Českých zemích, takzvanou Severočeskou transverzálku. Trať o délce 143 kilometrů, vedla napříč severními Čechami, měla svůj začátek v Řetenicích u Teplic, na stávající hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov, a vedla přes Lovosice, Litoměřice a Českou Lípu až do Liberce. Poslední úsek dráhy byl do provozu předán v září 1900.

Modernizovaná lokomotiva 27E.
Dnes je to technický unikát. Lokomotiva 27E jezdí jen ve dvou lokalitách

Svého vrcholu dosáhla společnost krátce před I. světovou válkou, poté ale vlivem války přišlo omezení dopravy a s ním i pokles obratu. Po roce 1918 sice společnost zůstala mezi posledními třemi velkými soukromými železnicemi, spolu s Buštěhradskou dráhou a dráhou Košicko-bohumínskou, generovala však rok od roku zvyšující se schodek.

Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy

Provoz společnost zahájila s pouhými čtyřmi lokomotivami typu Ia, jak uvádí v knize Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy Karel Zeithammer (Vydavatelství dopravní literatury, 2011), jež vyrobila strojírna Augusta Borsiga v Berlíně. O rok později přibyla pátá, výkonnější lokomotiva, označená sérií IIa.

Hlavní nádraží Teplice:

Zdroj: Youtube

„Provozně nejdůležitějšími se postupem času staly nákladní lokomotivy řad IIa, IIb a IIIb, kterých si ATE mezi lety 1870–1894 pořídila celkem 63 kusů.[30] Sloužily zejména na uhelných vlacích, které dopravovaly surovinu z dolů do ústeckých přístavů; s přibývajícím stářím se některé přesunuly i do posunovací služby,“ píše Karel Zeithammer.

Aztécká píšťala smrti připomíná lidský křik. Ilustrační foto
Jak zní nejděsivější zvuk na světě? Vědec napodobil aztéckou píšťalu smrti

Většina z nich po zestátnění připadla nástupnickým Československým státním dráhám (ČSD), u kterých lokomotivy sloužily další desetiletí. Poslední exempláře byly vyřazeny v 50. letech 20. století. Pozoruhodná byla podle Zeithammera i životnost zcela nejstarších lokomotiv společnosti. Ze čtyř vyrobených kusů typu Ia v roce  1858 se dva dočkaly několika rekonstrukcí, nových kotlů a ČSD je po roce 1925 označily řadou 220.1. V Ústí nad Labem sloužily až do počátku třicátých let, kdy byly po neuvěřitelných 75 letech provozu administrativně zrušeny v dubnu, respektive červnu 1933 a následně na stejném místě i rozloženy.

Tovární snímek první nákladní lokomotivy série IVa. Zobrazená lokomotiva, označená číslem 60 a jménem Altenberg, sloužila přes 70 let.Tovární snímek první nákladní lokomotivy série IVa. Zobrazená lokomotiva, označená číslem 60 a jménem Altenberg, sloužila přes 70 let.Zdroj: Wikimedia Commons, neznámý autor, volné dílo

Nejdéle sloužícím byl Altenberg

Vůbec nejdéle ze všech lokomotiv společnosti ATE vydržela v provozu původní lokomotiva čísla 60 a jména „Altenberg“ (série IVa), vyrobená v lokomotivce Hartmann v Chemnitz roku 1882. Tato zároveň nejstarší čtyřnápravová lokomotiva ATE byla po předání ČSD roku 1925 označena číslem 402.201 a opatřena novým kotlem. Spolu se všemi ostatními lokomotivami své řady přečkala i II. světovou válku a zrušení ji potkalo až v roce 1950. Následně ještě dosluhovala v podobě vytápěcího kotle v Praze-Vršovicích – definitivně byla sešrotována teprve roku 1959, tedy 77 let od vyrobení.

Stroje pro rychlík Berlín – Karlovy Vary

Většina lokomotiv pocházela z rakouské či německé provenience. Po roce 1900, kdy byla v Praze založena První Českomoravská továrna na stroje, objednala ATE 10 strojů série také zde. Kromě nákladních lokomotiv železniční společnost poptávala i stroje pro rychlíkovou dopravu, aby zajistila po své trati vedení prestižního lázeňského rychlíku Berlín – Karlovy Vary. Nevyhovující stroje typu Ib nejprve nahradily novější Ic. Ani ty však nepřekonaly očekávání a ATE následně zadala v lokomotivce StEG ve Vídeňském Novém Městě stavbu výkonnějších strojů.

Pomník bulharské věštkyně Vangy na nádvoří jejího domu-muzea. (Petrič, Bulharsko - 29. září 2021)
Baba Vanga a její věštba pro rok 2024: Zemře Putin. Ale to není zdaleka všechno

Výsledkem se staly, jak píše Karel Zeithammer v již zmiňované knize Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy, tříspřežní lokomotivy řady If s vlečným tendrem, vyrobené roku 1906 ve třech kusech. Jejich maximální rychlost 80 kilometrů v hodině a kotel s plochou roštu 3,67 metru čtverečního již pro dopravu těchto vlaků vyhověly. Díky své spolehlivosti a moderní konstrukci je později spolu s ostatními převzaly ČSD, označily řadou 354.8 a provozovaly až téměř do poloviny 20. století – všechny tři lokomotivy byly vyřazeny až v roce 1948.

Lokomotiva 322.302 Donnersberg - Milešovka z roku 1870 v Depotu Národního technického muzea v Chomutově.Lokomotiva 322.302 Donnersberg - Milešovka z roku 1870 v Depotu Národního technického muzea v Chomutově.Zdroj: Deník/Edvard Beneš

Návrh na zestátnění a výmaz z rejstříku

Po skončení I. světové války již společnost negenerovala velké zisky jako dříve a její hospodaření se pohybovalo na hranici ziskovosti. Rok 1921 přinesl zlom v podobě velkých ztrát, mimo jiné také zjištěnými nedostatky v účetnictví, jehož kontrolu roku předešlého provedla ministerská komise. Časy vysokých dividend již byly minulostí a akcionáři mnohdy bojovali i s existenčními potížemi. Na jaře 1922 přišel od vlády první konkrétní návrh na její zestátnění.

Letoun Antonov An-225 Mrija při neplánovaném přistání v Praze v roce 1989.
Ruský raketoplán Buran před 35 lety obletěl Zemi. Přistál i v Praze

Její zestátnění bylo schváleno československým parlamentem v červnu 1922 a k 1. lednu roku následujícího vstoupilo v platnost. Úředně společnost ale zanikla teprve k prvnímu dni roku 1924 vymazáním z obchodního rejstříku (Zdroj: Zdeněk Šindlauer - Už dlouho nejel žádnej vlak, Vydavatelství END, 1999). Podle historika Ludvíka Lososa však ve skutečnosti šlo o vykoupení státem, navíc za poměrně slušné peníze.

Tratě Ústecko-teplické dráhy dnes

Všechny tratě vybudované Ústecko-teplickou dráhou jsou i nadále v provozu. Bývalá hlavní trať ATE funguje jako nejdůležitější železnice, spojující velká města v prostoru mezi Ústím nad Labem a Chomutovem. Postupně byla v celé délce elektrifikována a roku 1984 v úseku mezi Mostem a Chomutovem kvůli postupující těžbě uhlí i přeložena. Informuje o tom v knize Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku autor Miroslav Jelen (Vydavatelství Dokořán) z roku 2009. Transverzální dráha Řetenice – Liberec svého významu mírně pozbyla a byla provozně rozdělena na menší části, dopravě však slouží v celé své délce.

Mapa železnic Ústecko-teplické dráhy v Čechách. Modrá barva jsou tratě vybudované a provozované Ústecko-teplickou dráhou. Zelené jsou tratě dočasně provozované Ústecko-teplickou dráhou. Červené jsou ostatní tratě.Mapa železnic Ústecko-teplické dráhy v Čechách. Modrá barva jsou tratě vybudované a provozované Ústecko-teplickou dráhou. Zelené jsou tratě dočasně provozované Ústecko-teplickou dráhou. Červené jsou ostatní tratě.Zdroj: Wikimedia Commons, Michiel1972, CC BY 4.0

Nejnovější kniha o Ústecko-teplické dráze

Ústecko-teplickou dráhu a její historii je věnováno několik publikací. Některé byly zmíněny v textu. Nejnovější prací mapující historii Ústecko-teplické dráhy je na sklonku loňského vydaná kniha Ludvíka Lososa, bývalého ředitele mosteckého muzea z let 1954 – 1961 a předního odborníka na historii železniční dopravy v Čechách.

Historik Ludvík Losos napsal knihu Ústecko-teplická dráha. Na snímku křest publikace a autogramiáda v mosteckém muzeu, kde autor kdysi pracoval.
Ústecko-teplická dráha má svou knihu. Badatel Losos potěšil fanoušky železnice

Kniha se jmenuje výmluvně Ústecko-teplická dráha a obsahuje řadu dosud nepublikovaných a nových informací o této z nejvýznamnějších a nejbohatších železničních společností Rakouska-Uherska. Text je doplněn bohatým obrazovým materiálem v pevné vazbě. Vydavatelem knihy je Teplický spolek, člen vydavatelské skupiny Krušnohorské noviny / Erzgebirgs-Zeitung.