Kliknutím zvětšíteVšechny silnice vedoucí ze známého historického města totiž spadají do vysoce nebezpečné kategorie komunikací. Podobně jsou na tom i obyvatelé Mělníka nebo Přerova. Nejnebezpečnější úseky zachycuje mapa rizikových míst EuroRAP.
„Mapa vychází ze statistických údajů o dopravních nehodách s mrtvými či těžce raněnými,“ říká Pavel Kuchálik z ÚAMK, který se na vzniku mapy podílel. Podle Jindřicha Friče z Centra dopravního výzkumu (CDV) je hodnocení EuroRAP určené spíše pro laickou veřejnost. CDV ve spolupráci s policií zpracovává podobnou mapu, ale jiným způsobem.
„Náš systém sleduje více parametrů, zahrnuje i typy nehod, podmínky, za kterých se staly, jejich následky a další položky,“ uvedl Frič. „Hodnocení EuroRAP pracuje s dost dlouhými úseky, zatímco my stanovujeme plovoucí průměry na deset metrů,“ doplnil. Údaje, které zpracovává pro ministerstvo dopravy, chce CDV představit veřejnosti v září.
Paradoxní efekty
Podobné projekty mohou mít paradoxně i zcela opačný efekt. „Někteří řidiči mohou mít tendenci vyhnout se rizikovým úsekům. Sjíždějí na silnice nižších tříd, které jsou ještě nebezpečnější,“ vysvětlil Frič. Dopravní expert Pavel Skládaný potvrdil, že na bezpečnost má vliv i technický stav. To připouští i Frič.
„Podle některých odhadů se může špatné navržení a stav silnice v určitých případech podílet na nehodovosti až z třiceti procent,“ řekl. Jan Hoření z Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) upozorňuje, že mapa EuroRAP není dovedena do závěrečné fáze hodnocení silnic hvězdičkami podle jejich kvality. „Možná, že silnice v tak špatném stavu nejsou,“ řekl Hoření. Podobný postoj má i mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. „V první řadě je třeba říct, že nehody nedělají silnice, ale lidé,“ uvedl.
Finance jdou hlavně na dálnice
Ministerstvo dopravy žádný speciální plán na úpravy nejrizikovějších silnic nemá. „Vytipované nebezpečné úseky evidujeme, ale musíme zároveň stavět nové komunikace a opravovat ty v nejhorším stavu,“ vysvětlil Hanzelka. Podle ŘSD by generální opravy tisícovek kilometrů silnic prvních tříd přišly na desítky miliard korun. Prioritou je přitom výstavba páteřní sítě dálnic.
Způsobů, jak upravit silnici, aby byla bezpečnější, je řada. „Třeba změna dopravního značení, hlavně upozornění na nebezpečné úseky,“ tvrdí Hanzelka. Bezpečnost zvyšuje i úprava povrchů silnic, kácení stromů nebo změna poloměrů zatáček.
Jaroslav Hořín z Centra dopravní prevence vidí zlepšení v úsekových měřeních a použití radarů. „Omezení rychlosti dopravní značkou nemá účinek. Na maximální rychlost hledí jen málokdo,“ řekl Hořín. Situace na silnicích první třídy by se mohla zlepšit, až bude kompletně hotová síť dálnic. „Řada dálnic se buduje paralelně s rizikovými silnicemi první třídy, v budoucnosti z nich tak odvedou velkou část aut,“ předvídá mluvčí Hanzelka.
Roman Hájek, Dalibor Dostál
Teoreticky byste si za tu částku mohli koupit 645 automobilů Škoda Fabia, 54 třípokojových bytů v Praze anebo by se za to dala postavit půlka menší nemocnice.
Místo toho si ale za 161 milionů korun v Česku postavíte pouhý jeden kilometr dálnice. Od včerejška je totiž známa jeho „přesná“ cena.
Ministerstvo dopravy představilo odbornou studii českého vysokého učení technického (ČVUT), ve které poprvé v historii odborníci vyčíslili cenový normativ pro stavbu dopravních staveb v Česku.
Vytvořili tak „ceník“, podle něhož mohou projektanti ověřovat hodnotu státních zakázek na stavbu silnic, mostů či tunelů. Dá se tak orientačně zjistit, zda je zakázka na stavbu silnice předražená, či nikoliv. Tendry na stavbu komunikací jsou totiž v Česku dlouhodobě považovány za černou díru na peníze, kudy mizí miliardy korun do kapes stavebních firem. „Vytvoření cenového normativu vítáme, protože zprůzrační celý ten proces zadávání státních zakázek,“ myslí si šéf Ředitelství silnic a dálnic Alfréd Brunclík.
Experti z ČVUT na základě „ceníku“ dopravních staveb například počítali, že stavba 1 kilometru dálnice je v Česku o 17 procent levnější než v Rakousku, ale zároveň o 21 procent dražší než ve Slovinsku. Pokud bychom se srovnávali s Německem, stavíme u nás o 14 procent levnější mosty, ale zároveň je u nás téměř o třetinu vyšší cena ražených tunelů atd.
Tak by se dalo počítat dále, jenže zmiňovaný „ceník“ dálnic nelze brát zcela absolutně. „I když bude cenový normativ viset na internetu, opravdové srovnání může provést jenom odborník, který bude znát detaily projektu,“ upozorňuje jeden z autorů studie Petr Moos z ČVUT.
Podle nezávislých odborníků má ovšem své „mouchy“ i samotná studie vysokého učení – stavaři, kteří počítali ceny dálnic, si totiž za podklad výpočtů vzali až „vysoutěžené“ ceny silnic, za které je postavily se ziskem stavební firmy. Tím pádem se podkladová cena pro výpočet dálnice zvýšila.
„Je to největší problém studie. Nápad vytvořit cenový normativ dopravních staveb je krok správným směrem, ale chtělo to, aby odborníci ceny dálnic lidově řečeno utáhli, a nikoliv použili až vysoutěžené ceny,“ řekl Deníku dopravní expert Pavel Doucha z Ekologického právního servisu.
Problém s předraženými zakázkami na stavbu silnic a dálnic se podle Douchy dá řešit stejnou metodou, jako v Německu – tedy aby ke každé větší zakázce byl vyhotoven i oponentní posudek.
Jan Klička
10
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
