Jeho stavba začala koncem léta 1897 a jejím vedením byl pověřen vrchní dílovedoucí Leopold Sviták, který získal zkušenosti s automobilní výrobou při studijním pobytu ve Francii. Stavbu zvlášť pozorně sledoval samotný tehdejší generální ředitel Hugo Fischer, protože se jednalo o termínovanou tovární výrobu na nejvyšší možné úrovni. Stavba automobilu směřovala k tomu, aby nový výrobek mohl být po důkladném odzkoušení, včetně zkušebních jízd, představen v plném lesku následující rok na jubilejní výstavě ve Vídni. Ředitel Fischer nasadil do vznikajícího automobilového oddělení nejkvalitnější pracovníky, nejzdatnější dělníky mnoha profesí a tým nejschopnějších techniků.

Název Präsident dostal automobil diplomaticky, a to na počest prezidenta Rakouského autoklubu Gustava Pötting-Persinga.

V květnu roku 1898 se automobil Präsident vydal na svou první dálkovou jízdu vedoucí z Kopřivnice do Vídně na již zmíněnou jubilejní výstavu, kde na zvlášť čestném místě v Rotundě budil zcela zaslouženou pozornost. Trať z Kopřivnice do Vídně v délce 328 kilometrů tehdy urazil za 14,4 hodiny čistého jízdního času. To odpovídá dosažené průměrné rychlosti 22,62 kilometru za hodinu. Jízdy s kopřivnickým vozem se zúčastnili hrabě Gustav Pötting-Persing, prezident rakouského autoklubu, W. E. Hardy, místopředseda autoklubu a pozdější výrobce dvouválcových motorů pro kopřivnické vozy, baron Theodor von Liebieg, známý Karla Friedricha Benze, který už v té době vyráběl automobily v Mannheimu, a Hugo Fischer, ředitel kopřivnické vozovky. Po skončení výstavy bylo vozidlo věnováno nově založenému Rakouskému autoklubu.

Dnes je slavný automobil Präsident cenným exponátem sbírek Národního technického muzea v Praze, jeho replika z roku 1977 je ozdobou Technického muzea Tatry v Kopřivnici.

Počátky Tatry

Fakt, že konec 19. století poznamenala průmyslová revoluce, potvrzuje i počátek kopřivnické frmy, o jejíž vznik se zasloužil kopřivnický řemeslník Ignac Schustala.

Ten však nevyráběl automobily, ale vlastnil licenci na výrobu kočárů. Počátkem století začala, tehdy ještě Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft, přijímat dělníky, neboť rozšiřovala výrobu. Dokladem toho je nejen výroba prvního kopřivnického automobilu NW Präsident. „Vůz vykonal svou první cestu do Vídně a již tehdy byl prvním v řadě zcela originálních konstrukcí nákladních automobilů se značkou Tatra,“ uvedl před lety znalec tatrovácké historie Milan Olšanský s tím, že podnik vyráběl i další dva typy automobilů. Jeden z nich použil jako doprovodné vozidlo jeden z propagátorů značky Theodor von Liebieg při své svatební cestě přes Alpy. V prvních deseti letech našeho století spatřil v Kopřivnici ještě světlo světa vůz NW typ R-4 „Jaguar“, jenž se však do dnešních dnů nezachoval. Z tehdejších „výrobních pásů“ sjížděla řada vozů, jejichž produkce se rychle rozběhla. K útlumu frmy a tím i celého širokého okolí přispěla až první světová válka.

Po vzniku samostatného Československa se podnik přejmenoval na Kopřivnickou vozovku, a. s. „Jméno Tatra se začíná v obchodní korespondenci objevovat mezi lety 1919 a 1920. O rok později byla stará obchodní značka NW zrušena a plně ji nahradila Tatra,“ sdělil. Sídlo frmy se přestěhovalo z Vídně do Prahy. Prvním výrobkem, který pod značkou Tatra vyjel z bran kopřivnického závodu, byla malá dvouválcová Tatra 4 v počtu dvanácti kusů. Zásluhou tehdejšího konstruktéra Hanse Ledwinky, jenž Tatře vnutil nezaměnitelný způsob provedení vozů, vyrazily do boje s konkurencí také další vozy. „Bomba v podobě prototypu aerodynamického vozu přišla s Tatrou 77, jež byla představena v roce 1934,“ poznamenal Olšanský.

Výroba osobních i nákladních vozů v Kopřivnici se rozjela na plné obrátky. Potřebovala však mnoho pracovních sil a místa. Tatra se proto začala rozvíjet a zaměstnávala nové dělníky nejrůznějších profesí. Na jejím vzrůstu participovalo hlavně město a okolí, neboť mnoho lidí odcházelo do průmyslu. Výrobu aut nezastavila ani druhá světová válka. „Tatra 111 se nejdříve vyráběla pro německou armádu, později byla však upravena pro budování velkých staveb. Je to jediný automobil, který má postavený pomník na Sibiři,“ pronesl Olšanský. V dobách socialismu se hlavní doménou staly nákladní vozy. Tatra se stala jedním z nejvýznamnějších výrobců pro zahraniční trhy, zejména východní. Zároveň pokračovala výroba osobních vozů, jichž mnoho jezdí po silnicích ještě dnes. Díky tomu se z vesnice stalo město, které rostlo závratným tempem. Nejznámějšími vozy se značkou Tatra se v těchto letech staly zřejmě limuzíny, které v dobách největší slávy vozily pomazané hlavy tohoto státu. Naproti tomu v nákladních autech procházela vývojová větev od typu Tatra 128 až k typům 813 a 815.

V roce 1989 měl podnik téměř 20 tisíc zaměstnanců a vyrábělo se v něm okolo 15 tisíc nákladních automobilů ročně. Po takzvané sametové revoluci však přišlo rychlé vystřízlivění z poptávky RVHP a podnik klesal ke dnu. Ruku v ruce s ním šel i úbytek pracovních sil. Postupně se o podnik zajímaly frmy Volkswagen, Mercedes a Iveco. Ani jeden vstup však nebyl dokončen a došlo k velkým problémům jak s odbytem, tak i financemi. V čele frmy se vystřídalo třikrát vedení, ani jedno však Tatru na nohy nepostavilo. Během desíti let přišel podnik minimálně o dvě třetiny zaměstnanců a náplní výroby se stala pouze auta nákladní. Dnes se Tatra pomalu staví na nohy. Získala strategickou vládní zakázku pro českou armádu, přijímá zaměstnance a její zisky v minulém roce i s dceřinými společnostmi dosáhly 395 milionů korun.