Tunely dohromady dlouhé asi 10 kilometrů by vedly ze Smíchova do Karlína a z Nus-lí na Bubny. Centrální stanicí by se stala Opera v blízkosti hlavního nádraží a Muzea. Vznikly by ale i další nové železniční stanice, například Karlovo náměstí, Florenc a Bratří Synků.

Některé dráhy jsou na hraně kapacity

Důvodem vytvoření podzemní sítě je čím dál větší počet cestujících (loni už 120 tisíc lidí denně). Kvůli tomu jsou už některé dráhy na hraně kapacity. „Zejména u kolínské trati už je překročena. Rostoucí počet dálkových vlaků nám dělá obrovské potíže při sestavování jízdního řádu na příští rok,“ řekl šéf ROPIDu Petr Tomčík.

Na hraně jsou ale i tratě z hlavního nádraží do Vršovic, na Smíchov a do Vysočan. Podle Tomčíka už přitom neexistuje způsob, jak zkrátit intervaly. „Do vnitřní Prahy dnes dojíždí za prací zhruba tolik lidí, jako žije v Plzni. K tomu školáci, kterých je jako obyvatel okresního města. Tunelová městská dráha by je pohodlně dopravila přímo do centra,“ doplňuje Marek Zděradička z Institutu plánování a rozvoje. Podle něj Praha nemá k tunelové variantě smysluplné alternativy, nové tratě není kudy vést. „Například Nuselské údolí je hustě zastavěné. Muselo by se překopávat,“ řekl.

Projekt je na počátku 

Plán na nové tunely pod Prahou existuje už delší dobu, v posledních deseti letech na něj ale sedal prach. Teď s nimi počítá připravovaná změna územního plánu. Správa železniční dopravní cesty by měla do dvou let zjistit, zda je možné plán provést.

Projekt je ale na samém počátku rozhodnuto není o trasách, nových stanicích, časovém harmonogramu či rozpočtu stavby. Předpoklad je, že se náklady budou pohybovat v řádu desítek miliard korun, a podle optimistického odhadu Marka Zděradičky by první vlaky mohly vjet do tunelů přibližně za dvacet let. Podle expertů ale Praha nemůže čekat na tunely jako na spásu. Podle nich musí začít výstavba vysokorychlostních tratí a pokračovat modernizace koridorů.

Vlakové zastávky v Praze. Infografika.