V roce 1917 se na většině evropských bojišť začala válečná štěstěna přiklánět na stranu států Dohody, tedy Francie, Británie a Ruska, bojujících pro Centrálním mocnostem, zejména proti spojeným silám Německa a Rakouska-Uherska. Do severovýchodní Itálie byly během podzimu 1917 vyslány britské a francouzské expediční sbory, aby posílily italskou první linii, oslabenou po bitvě u Caporetta, která probíhala od 24. října do 19. listopadu.

Čerstvé síly rychle pomohly italskou frontu stabilizovat. Nový velitel francouzských jednotek v Itálii, generál Émille Fayolle, se proto rozhodl, že dopřeje svým vojákům vánoce doma. Koncem listopadu tak vznikl plán na železniční přepravu šesti francouzských divizí z Itálie do Francie. Tento plán počítal s tím, že vojáky přepraví během dvou týdnů série vojenských železničních transportů, které povezou po 600 mužích. 

První takový vlak opustil Itálii 30. listopadu kolem šesté večer a na druhý den dojel ve čtyři odpoledne do alpské železniční stanice Modane, odkud pokračoval dál do Francie.

Přetížený vlak

Francouzů ale bylo na italské frontě příliš mnoho. Vlak číslo 612, který se vypravil na cestu 11. prosince, proto už vezl celkem 1200 vojáků, směstnaných do 17 vagonů (patnácti vagonů s podvozky a dvou vagonů s pevnou nápravou).

Plně naložený vlak vyjel 11. prosince z italského města Bassano del Grappa, odpoledne 12. prosince projel Turínem a směřoval k tunelu Mont Cenis přes údolí Susa na úpatí Kottických Alp.

Aby souprava vyšplhala až do horské stanice Modane, byla ve stanici Bardonecchia, nacházející se ještě před tunelem, rozdělena na dvě části. V Modane ji však znovu spojili dohromady, a navíc k ní připojili další dva zavazadlové vagony. Celý vlak tak dosáhl hmotnosti 526 tun. Na délku měřil 350 metrů. Podle oficiálních údajů převážel celkem 982 vojáků ze 46. a 47. francouzské divize, skutečný počet cestujících byl však zřejmě ještě o 200 lidí vyšší.

Všechny vagony sice měly brzdy, jenže automatický brzdný systém byl aktivován pouze pro lokomotivu a první dva vagony za ní, u dalších vozů soupravy nebyl zapojen. Jejich brždění mělo proto ručně zajistit sedm brzdařů rozmístěných v brzdařských budkách po celé délce vlaku (dva z nich stála katastrofa život). Tento systém kombinovaného brždění byl v oné době běžně používaný, ale nebyl moc bezpečný.

Strojvůdce Louis Girard (podle některých pramenů Gérard) si byl údajně nespolehlivosti brzdného systému vědom a také věděl, že ho na horské trase od Modane čeká prudké klesání - Modane leží v nadmořské výšce 1040 metrů, zatímco další níže položené stanice Saint-Michel-de-Maurienne se nachází ve výšce pouhých 710 metrů.

Znepokojeně proto pozoroval soupravu, která se naplnila ještě větším počtem vojáků, než udával oficiální záznam. Za normálních okolností by měly takhle dlouhý a těžký vlak táhnout a brzdit dvě lokomotivy. Ale byla válka a druhou původně přidělenou lokomotivu si armádní velení vyžádalo pro muniční vlak.

Girard se od začátku cesty obával, že s jednou lokomotivou takhle těžký transport neubrzdí, a s vlakem se údajně rozjel až poté, co mu Fayolle pohrozil pistolí. 

Uprostřed noci přišla katastrofa

Vlak opustil stanici Modane ve 23:15. Nejdřív se zdálo být všechno normální, ale brzy se ukázalo, že strojvůdcovy obavy byly oprávněné. V prudkém kopci začala přetížená souprava prudce zrychlovat, až se dostala na zcela nekontrolovatelnou rychlost 135 kilometrů v hodině (tak ji změřil tachometr v lokomotivě).

Čtrnáct kilometrů od Modane, v zatáčce zvané La Saussaz, nacházející se 1300 metrů před stanicí Saint-Michel-de-Maurienne, se přetížené vagony utrhly od lokomotivy a vyletěly z trati. Vlak jel v té chvíli rychlostí minimálně 102 kilometrů v hodině, přičemž povolená rychlost činila pro tento úsek trati maximálně 40 kilometrů v hodině. 

Dřevěné vagony se při nárazu vmžiku sešrotovaly do sebe a vzplály od přehřátých brzd. Oheň přiživily svíčky, jimiž si vojáci svítili kvůli nefungujícímu elektrickému osvětlení, a zejména výbuchy nelegálně převážené munice včetně granátů, které si dovolenkáři navzdory přísným rozkazům odváželi domů jako suvenýry. Požár zuřil až do následujícího večera.

Strojvůdce Girard si utržení vagonů v první chvíli ani nevšiml, protože ho zcela zaneprázdnily selhávající brzdy lokomotivy. Ta se už bez soupravy v plné rychlosti vřítila do stanice Saint-Michel-de-Maurienne, kde také vykolejila. Girard se však zachránil díky tomu, že stihl ze stroje vyskočit. Spolu se skotskými vojáky, kteří měli jednotky na italské frontě vystřídat a čekali na transport do Modane (v říjnu byly na italskou frontu vyslány také dvě britské divize), se okamžitě vydal na místo katastrofy.

Obraz zkázy

Jakoukoli pomoc obětem neštěstí bohužel ztěžoval horský terén, navíc zatarasený troskami roztříštěných vagonů. Postup záchranářů komplikoval i žár z planoucího ohně. Když se ho podařilo dostat pod kontrolu, bylo už pro mnoho vojáků příliš pozdě.

Záchranné týmy nakonec vynesly z trosek více než 424 mrtvých těl, jejichž totožnost se ještě dala zjistit, a dalších 135 mrtvol, u kterých už identifikace nebyla možná. Nedaleká vojenská nemocnice v Saint Jean de Maurienne a továrna na těstoviny Bozon-Verduraz se proměnily v provizorní polní lazaret - a v márnici. Víc než sto vojáků vyproštěných z trosek zemřelo během následujících 15 dnů.

K rannímu raportu tak den po katastrofě, 13. prosince 1917, nastoupilo jen 183 mužů z oněch 1200, kteří původně ve vlaku cestovali.

Nehoda zůstala řadu let vojenským tajemstvím. Informování o neštěstí bylo v soudobém francouzském tisku potlačeno, protože odpovědnost za neštěstí padala zejména na francouzské velení na italské frontě, zejména pak na generála Fayolleho. Přední francouzský deník Le Figaro tak věnoval katastrofě jen 17 řádků v krátké noticce, otištěné čtyři dny po neštěstí 17. prosince.

Šest zaměstnanců železnice včetně strojvedoucího Girarda bylo pohnáno před soud, všichni však byli osvobozeni. Generál Fayolle nikdy souzen nebyl a v roce 1921 se stal maršálem Francie.