Narodil se v roce 1902 v Římě, ale své první pracovní zkušenosti získal poté, co v roce 1927 dokončil studia inženýrství, v Kalábrii na samém jihu italské boty. V oblasti, kterou v letech 1905 a 1907 zpustošila ničivá zemětřesení se podílí na obnově zničených budov a již tehdy vidí jako materiál budoucnosti předpjatý beton.

Po návratu do Říma si otevřel vlastní kancelář. Začal tím, že navrhoval obytné domy a některá kina. Současně však pokračoval ve zkoumání předpjatého betonu a snažil se vyvinout originální italský systém na výrobu konstrukcí z předpjatého betonu. V roce 1948 získal patent na svůj systém, který nese jeho jméno.

Předpjatý beton využil při stavbě průmyslových budov, elektráren i jednoho ze svých nejvýznamnějších děl, kterým je výstavní budova pro Turínský autosalón. Beton použil i ke statickému zajištění římského amfiteatru ve Veroně. Spolu s dalšími architekty rovněž v druhé polovině padesátých let realizoval terminál římského mezinárodního letiště Leonarda da Vinciho ve Fiumicinu.

Předpjatý beton mu však především umožnil věnovat se své největší lásce – mostům. Mezi jeho nejslavnější mosty bychom mohli zařadit Most Ameriga Vespucciho ve Florencii, Viadukt Fiumarella v italském Cantazare, Most Kinnaird v Kanadě nebo Most Vadí el Kuf v Lýbii.

Svůj nejoblíbenější most a zároveň první s tragickým osudem však postavil ve Venezuele. V roce 1957 zvítězil v mezinárodní soutěži na nový most přes jezero Maracaibo, kterou vypsala venezuelská vláda.

Most, který dostal jméno po venezuelském národním hrdinovi, generálovi Rafaelovi Urdanetovi, byl dokončen v roce 1962 a je tak Morandovým nejdelším mostem. Na délku měří 8678 metrů a dominují mu 92 metrů vysoké štíhlé betonové věže. Pět hlavních polí má každé na délku 235 metrů.

Už dva roky po svém otevření však most postihlo neštěstí. V dubnu 1964 do něj narazil tanker Esso Maracaibo. Přitom došlo ke zhroucení jednoho z pilířů a zhroucení jednoho z polí. Při nehodě zemřelo sedm lidí.

Přesto však na most Morandi nezanevřel a prakticky identický vzhled vtisknul v roce 1967 právě dálničnímu mostu v italském Janově, při jehož zhroucení tento týden zahynuli desítky lidí. Problémy však provází i další z jeho mostů. Most Vadí el Kuf v Lýbii. Druhý nejvyšší most v Africe byl otevřen v roce 1972. Loni v v říjnu však úřady nařídili jeho uzavření, protože byly při kontrole objeveny potenciální zlomy v mostovce.

Místo nosných lan sází na beton

Současné problémy Morandiho mostů jsou přitom způsobeny jejich samotnou konstrukcí. Morandi bezvýhradně věřil předpjatému betonu. Své mosty navrhoval s co nejmenším počtem pilířů a závěsy s předpjatého betonu místo lan, což mělo podle jeho přesvědčení snížit cenu stavby a pozdější údržby.

Dnešní odborníci to naopak zcela vyvrací. Tento způsob stavby je podle nich naopak méně ekonomicky efektivní než u mostů s vyšším počtem pilířů a i údržba je mnohem dražší.

„Problém s Morandiho mostem je ten, že místo závěsných lan z kovu používá konstrukci z betonu. V šedesátých letech se totiž nepočítalo s tím, že beton degraduje a může se zhroutit. Víra v něj byla takřka absolutní,“ shrnul za všechny hlavní problém Morandiho návrhů janovský architekt Diego Zoppi.

Tragédie v Janově ani vlny kritiky na svou hlavu se však Riccardo Morandi nedožil. Ve svých sedmaosmdesáti letech o Vánocích v roce 1989 dobrovolně ukončil svůj život.