Srážka dvou vlaků z 15. února 2010, v jejímž důsledku přišlo o život 19 lidí a dalších 171 bylo zraněno, se stala nejsmrtelnější železniční nehodou v Belgii za více než 50 let. Ještě horším následkům zabránilo to, že strojvůdce třetího vlaku směřujícího k místu kolize dokázal včas zastavit.

Několikeré vyšetřování prokázalo, že důvodem katastrofy byla lidská chyba, protože strojvůdce vlaku z Lovaně přehlédl za Buizingenem červenou. Sekundární příčinou byl fakt, že právě jeho lokomotiva neměla instalována bezpečnostní systém, který vlak po nepovoleném projetí červené automaticky zastaví. Strojvůdce ale svou vinu nikdy nepřijal. 

Osudná červená

Konečným cílem vlaku z Lovaně bylo městečko Braine-le-Compte, šlo o lokálku dopravující lidi do práce během ranní špičky. Vlak v protisměru byl meziměstský a směřoval z Quiévrainu do Lutychu. 

Ještě před příjezdem do Buizingenu minula lokálka z Lovaně minutu před čtvrt na devět první semafor, na němž svítila dvojitá žlutá. Tento signál upozorňuje strojvůdce, aby zpomalil natolik, že u dalšího semaforu bude moci zastavit, pokud se na něm rozsvítí červená. 

Zdroj: Youtube

Další semafor se však nacházel až několik stovek metrů za zastávkou v Buizingenu, v níž vlak tak jako tak zastavoval. Ve stanici stála lokálka jen minutu, nenastupovalo tu moc lidí. V 8:26 zastavila, v 8:27 se začala rozjíždět a mířila do další zastávky v Halle. Kolem semaforu za Buizingenem projela v rychlosti 60 km/h a zrychlovala. Později se zjistilo, že na tomto semaforu opravdu svítila červená. 

V protisměru se mezitím blížil meziměstský vlak z Quiévrainu, který měl asi deset minut zpoždění. Po projetím stanicí v městečku Halle minul návěstidlo, na němž svítil žlutozelený svislý signál. Strojvůdce proto zpomalil na 80 km/h - žlutozelený signál znamená, že další semafor bude svítit dvojitě žlutě, ale mezi jím a následujícím návěstidlem s potenciální červenou už nebude dostatečná vzdálenost pro úplné zastavení. Vlak tedy musí začít brzdit ještě předtím.

U semaforu s dvojitou žlutou zbrzdil vlak z Quiévrainu až na 40 km/h. V 8:26 ho však pracovník vlakového dispečinku v jižním Bruselu převedl z koleje 96 na kolej 96n a semafor se přepnul automaticky na zelenou. Vlak tak najel právě na kolej, která křížila cestu lokálce rozjíždějící se v tu dobu z Buizingenu, jíž měla zastavit - a nezastavila - červená za stanicí.

Lidé létali z oken. Byla to noční můra

Strojvůdce meziměstského vlaku z Quiévrainu po projetí zelené znovu zrychlil, takže v 8:27 dosáhla jeho rychlost přibližně 70 km/h. Dva vlaky se teď blížily k sobě přibližně touže rychlostí a do osudné srážky zbývala pouhá minuta. 

Když strojvůdce lovaňské lokálky uviděl jiný vlak v cestě, spustil houkačku i nouzovou rychlobrzdu, ale na včasné zastavení rozjetých kolosů bylo už příliš pozdě. V 8:28 vrazila lokálka do boku quiévrainské soupravy. 

„Nastala srážka, byla velmi silná. Najednou jsme se převrátili. Lidé byli v šoku. Dveře se zablokovaly,“ popsal katastrofu později jeden z cestujících. „Byla to noční můra,“ řekl agentuře AP krátce po havárii rozrušeně další.

Náraz byl tak intenzivní, že třetí vagón lovaňského vlaku vzpříčil druhý a vytlačil ho přes první do vzduchu. První vagóny obou vlaků srážka zdemolovala a zčásti rozdrtila, jeden vagón se převrátil na bok. Právě v těchto vagónech umírali lidé.

"Seděla jsem v prvním vagónu. Vůbec nevím, co se stalo. Slyšela jsem velkou ránu, všechny věci byly najednou zpřeházené: lidé, jejich věci, sedačky," řekla jedna z cestujících, která jako zázrakem vyvázla jen s lehkým poraněním obličeje.

Očití svědci popsali kolizi jako velice tvrdou. Řada cestujících podle nich při nárazu doslova vylétla z oken. Jejich mrtvá těla pak byla nalezena vedle kolejí. Tam později našli i strojvůdce lovaňské lokálky. Zůstal naživu, ale byl v šoku a plakal.

Před nádražím vyrostla polní ošetřovna

Řidič třetího vlaku mířícího do stanice Brusel-jih, který přijížděl k místu nehody po souběžné trati, použil nouzovou rychlobrzdu a podařilo se mu zastavit bez toho, aniž by se někdo z jeho pasažérů zranil. On byl také tím, kdo nehodu nahlásil.

První vozy z nedaleké halleské hasičské stanice dorazily k místu katastrofy už po několika minutách. Do záchranných operací se kromě hasičů, policistů a pohotovostní záchranné služby zapojil i Červený kříž a vojáci útvarů civilní ochrany.

Protože srážka přervala vlakové troleje a kolem vagónů i na vagónech se válely zpřetrhané dráty, snažili se záchranáři i vlakvedoucí udržet nejdřív lidi uvnitř, dokud neměli s jistotou potvrzeno vypnutí proudu. Teprve pak začalo vyprošťování zraněných a otřesených cestujících. Zdravotníci zřídili u nádraží v Halle provizorní polní ošetřovnu, kde třídili zraněné podle vážnosti jejich stavu a rozváželi je do čtrnácti okolních nemocnic včetně bruselských.

Nezranění se shromáždili v tělocvičně sportovního centra v Halle, které se proměnilo v přijímací centrum pro rodiny a přátele obětí katastrofy. 

První zprávy odhadovaly počet mrtvých podle různých dostupných svědectví od osmi do pětadvaceti. Při první tiskové konferenci téhož dne odpoledne bylo uvedeno, že zahynulo 18 lidí (patnáct mužů a tři ženy) a 162 bylo zraněno. Konečný počet obětí nakonec dosáhl čísla 19. Patřil mezi ně i strojvůdce vlaku z Quiévrainu. 

Počet zraněných se vyšplhal na 171, z toho 35 lidí bylo zraněno vážně.

Mohl za to strojvůdce lokálky, řekli vyšetřovatelé

Celou trať zajišťoval automatický signalizační systém, který měl v okamžiku, kdy dostal zelenou vlak z Quiévrainu, automaticky přepnout semafor pro lokálku z Lovaně na červenou.

Podle vyšetřovacích orgánů nebyla zjištěna žádná fyzická závada ani žádná aktivita ze strany dispečera v signalizačním středisku, která by tomu zabránila nebo způsobila opětovné přepnutí na signál "volno". Vyšetřovatelé proto svou práci uzavřeli s tím, že považují za prokázané, že signál byl červený.

S tím se však nesmířil přeživší strojvůdce lovaňského vlaku, který tvrdil, že červenou neviděl. Experti se proto zaměřili i na to, jak dobře bylo návěstidlo vidět a co mohlo případně strojvůdce zmást. Ale byť se ukázalo, že podmínky viditelnosti byly skutečně horší (například počasím), nebyly zhoršené natolik, aby strojvůdce signál neviděl nebo měl důvod považovat ho za něco jiného. 

Pozornost se proto přesunula na samotného strojvůdce a jeho fyzický a psychický stav. Mohl červenou přehlédnout nebo zaměnit za jinou barvu z důvodu pracovního stresu, přílišné únavy nebo časového tlaku? Ani tady se nenašlo vysvětlení. Strojvůdce se sice trochu méně vyspal, ale nebyl natolik unavený, aby nebyl schopen vnímat signalizaci.

Jako možné vysvětlení byl nakonec přijat komplex myšlenkových pochodů strojvedoucího, jež vyplývaly z jeho každodenní rutiny - na zavření dveří vlaku ve stanici Buizingen zkrátka zareagoval automaticky tak, že se rozjel, a nutnost vnímat ještě semafor za stanicí mu z hlavy, možná i pod vlivem předchozího nedostatečného spánku, doslova a do písmene vypadla.

(Podobná příčina vedla ke srážce tramvají v Ostravě v roce 2008, kde jeden z řidičů minul po vyjetí ze stanice bez povšimnutí světelný signál před vjezdem na jednokolejnou trať, jenž mu přikazoval zastavit a počkat, až po této trati projede v protisměru jiný vůz. "Prostě u mě došlo k nějakému zkratu. Opravdu nevím proč, nedovedu si to vysvětlit," uváděl po nehodě řidič, jenž křížení znal a věděl o něm. Jak se však později ukázalo, nebyla jeho nehoda nijak ojedinělá, už několik řidičů před ním pod vlivem automatické rutiny křížením projelo - jen si svou chybu uvědomili včas a stačili ještě zastavit a zacouvat dřív, než došlo ke srážce, pozn. red.)

Viníkem byl ale také provozovatel vlaku

Další závažnou příčinou nehody však bylo ještě to, že lovaňská lokálka neměla nainstalován automatický zabezpečovací systém, který měl být propojen se signalizací a automaticky spustit brzdy ve chvíli, kdy vlak projede červenou (stejně tak v Ostravě nebyl systém křížení tramvají nijak zajištěn proti lidské chybě).

Tento systém začal být do belgických vlaků a tratí povinně zaváděn už po předchozí srážce vlaků v roce 2001, ale národní železniční společnost a správa železničních cest postupovaly s jeho instalací příliš pomalu. Regionální vlak, který v osudný den vyjel ke své poslední jízdě, ho proto stále ještě neměl.

Státní zástupce tedy kromě strojvůdce obvinil z nedbalostního spoluzavinění nehody i národní železniční společnost NMBS/SNCB a státní podnik Infrabel, řídící železniční infrastrukturu v Belgii. Katastrofa pak vedla k urychlenému zavádění bezpečnostního systému do celé belgické železniční sítě. Poslední belgický vlak jím byl vybaven v listopadu 2016.