Let 311 odlétal z Bangkoku v 10:30 místního času, do Káthmándú měl dorazit ve 12:55 nepálského standardního času, místem přistání bylo tamější Tribhuvanovo mezinárodní letiště.

Thajské aerolinky použily pět let starý dvoumotorový letoun Airbus A310, schopný zvládnout i dlouhé letové tratě. Na jeho palubě bylo v onen pátek 31. července 1992 99 cestujících a 14 členů posádky.

Letoun řídila dvoučlenná posádka ve složení jedenačtyřicetiletý kapitán Preeda Suttimai a dvaapadesátiletý první pilot Phunthat Boonyayej. Start letadla se obešel bez jakýchkoli technických problémů, při přiblížení k cílovému letišti se však bohužel jeden takový problém vynořil. A třebaže se ho pilotům nakonec podařilo odstranit, následky byly fatální. Katastrofu, která už měla brzy přijít, nikdo na palubě letadla nepřežil. Byla to první smrtelná nehoda tohoto typu letadla.

Problémy s počasím a s klapkami

Po vstupu do nepálského vzdušného prostoru kontaktovali oba piloti řízení letového provozu v Káthmándú, kvůli vysokým horám požádali o přímé přiblížení od jihu. Na letišti se v tu chvíli točil vítr a nepříjemně se měnilo počasí, takže řídící věž posádku vybídla, aby letiště obletěla a přistála z opačného směru, tedy od severu.

Tento plán se kapitánovi nezamlouval, protože na severu se za městem zvedaly Himaláje. Nevyzpytatelné počasí se ale nečekaně umoudřilo a dispečink proto povolil letounu přiblížení od jihu s tím, že mohou přistát na dráze číslo dvě. Zamířili tedy tím směrem, ale objevil se další problém.

Zdroj: Youtube

„Posádka při přiblížení narazila na poruchu vztlakových klapek, což ji nutilo odklonit letoun na nejbližší letiště s delší dráhou, což bylo letiště v Kalkatě,“ uvedl před časem Pathak Anurup z Aviation Nepal.

Zhruba ve vzdálenosti deset kilometrů jižně od Káthmándú proto posádka zavolala řídící věž a požádala o odklon do Kalkaty. Než jí však řídící letového provozu stačil odpovědět, zaseknuté klapky začaly znovu fungovat (jejich porucha trvala asi jen 21 vteřin). Piloti se tedy znovu ohlásili a oznámili, že přeložení přistání do Kalkaty už není potřeba. Věž je vybídla, ať pokračují v přímém přiblížení na dráhu číslo dva a ohlásí, až klesnou pod výšku zhruba 2900 metrů (9,5 tisíce stop).

Suchoj Su-27 ukrajinských ozbrojených sil na letecké přehlídce Radom Air Show.
Stíhačka vletěla přímo do diváků. Horší katastrofu letecké show nikdy nepoznaly

Problém s počasím a s klapkami ale způsobil, že letoun uletěl příliš velkou vzdálenost a dostal se do příliš strmého sestupového úhlu. Přistání za takových okolností už nemuselo být bezpečné.

Kapitán se proto rozhodl navzdory doporučení z věže v přímém přiblížení nepokračovat, znovu kontaktoval letové řízení, ohlásil „technické problémy související s letem“ a žádal, aby mu dovolili otočit se a zahájit přiblížení od jihu znovu. K orientaci mu měl posloužit traťový bod Romeo, nacházející se jihozápadně od Káthmándú.

Problém s komunikací a nepochopení signálu

Záhy nato nastal v komunikaci letadla s věží problém. Částečně se na něm podílely jazykové problémy, částečně bohužel to, že v řídící věži byl v té chvíli nezkušený dispečer s pouhými devíti měsíci praxe, kterého zřejmě nenadálé změny v záměrech pilotů vyvedly z míry.

To všechno stále více znervózňovalo kapitána, takže převzal komunikaci s věží, přestože to mělo být úkolem prvního pilota. Ale ani na kapitánovy dotazy o rychlosti a směru větru a vzdálenosti letadla od letiště nebyl dispečer schopen dát posádce jasnou odpověď . Pouze opakoval, že dráha číslo dvě je volná. 

Čím dál více frustrovaní piloti požádali čtyřikrát o možnost točit doleva, ale ani na to jim nepřišlo z věže jednoznačné slovo. Slyšeli jen cosi o letovém provozu v tom směru. Kapitán tedy nakonec oznámil, že točí doprava, začal s letadlem stoupat a točit zpět na jih. Věž svolila, že letadlo může vystoupat až do výšky 3505 metrů, což byla výška, která byla v oblasti jižně od letiště bezpečná, a požádala piloty, aby ohlásili, až dosáhnou vzdálenosti 16 námořních mil (zhruba 29,6 kilometru) od Kalkaty.

Snímek průletu dvouplošníků, který v Canbeře pořídil v roce 1927 během slavností na počest otevření nové budovy parlamentu fotograf William James Mildenhall
Sláva se změnila v děs. V den otevření parlamentu se před ním zřítilo letadlo

V celé oblasti panovala hustá oblačnost; proto byl pro piloty tak důležitý traťový bod Romeo, neboť na ten mohl letadlo navést počítač. Při průletu kolem něj pak měli piloti opět kontaktovat věž.

Zatímco kapitán vedl letadlo, druhý pilot hledal pomocí systému řízení a optimalizace letu polohu zmíněného bodu. To se mu ale z důvodů, které si v tu chvíli neuměl vysvětlit, vůbec nedařilo. 

Důvodem byla poslední osudová chyba v kokpitu. Kapitán měl totiž svou otočkou doprava obrátit letadlo nad Káthmándú jen o sto osmdesát stupňů, aby s ním zamířil zpátky na jih. Ale kvůli své dosavadní zaneprázdněnosti a neustálému řešení dalších a dalších rozptylujících podnětů je otočil o plných 360 stupňů, takže s ním mířil znovu k severu. Druhý pilot nemohl zadat polohu traťového bodu Romeo do počítače proto, že ten se nenacházel před letadlem, ale ve skutečnosti daleko za ním.

Ke katastrofě německé vzducholodi LZ 129 Hindenburg došlo 6. května 1937 při přistání v New Jersey. V 19:25 vzplanula u přistávací věže záď
Děsivá zkáza Hindenburgu: Vědec tvrdí, že konečně vyřešil záhadu této tragédie

Aniž by to tedy piloti tušili, proletěli s letadlem nad Káthmándú a pokračovali v přímém letu severním směrem. Směrem, kde se tyčily štíty himalájských velikánů.

Později nalezený záznamník zvuků z kokpitu zaznamenal spuštění alarmu upozorňujícího na blížící se náraz („terén, terén“), po němž následovala výzva zvýšit tah motorů. A znovu došlo k problému v komunikaci. Jak se ukázalo, první pilot sice pochopil varování správně a naléhal na kapitána, aby otočil letadlo, jenže Suttimai, pravděpodobně v důsledku krajní rozladěnosti ze všech dosavadních komplikací, to nebyl schopen přijmout. Takže odtušil, že varovný systém stávkuje a posílá falešné zprávy. Bohužel, tragicky se mýlil. 

Problém s nalezením letadla

Krátce po rozeznění alarmů letoun narazil do strmé skalní stěny v odlehlé oblasti národního parku Langtang ve výšce 3505 metrů. Té výšce, která by byla jižně od letiště bezpečná. Všech 113 lidí na palubě zahynulo.

Když se letoun neozýval, pochopil dispečink v Káthmándú, že došlo ke katastrofě. Protože ale nebyl vybaven radarem, nevěděl, kde se letadlo v okamžiku nárazu nacházelo. Vodítkem mohla být pouze hlášení od pilotů, ta však byla již z uvedených důvodů chybná. Když se naposledy ozvali, domnívali se, že jsou již na jih od města, ve skutečnosti ale letěli na sever. Záchranné týmy tak hledaly trosky úplně jinde, než kde ve skutečnosti byly.

Stroj Boeing 747-209B společnosti China Airlines, který se 23. května 2002 zřítil do Tchajwanského průlivu.
Děsivá nehoda byla dlouho záhadou. Letadlo se rozpadlo přímo ve vzduchu

Teprve po dvou dnech se ozvali místní horalové, kteří narazili na roztříštěný vrak letadla na úbočí strmé horské stěny ve více než třítisícové výšce. Tento terén zásadně ztížil prohledávání trosek. Přistání vrtulníků tam bylo vyloučené a pěší tým záchranářů se tam mohl dostat jen za cenu vyčerpávajícího čtyřhodinového stoupání po nebezpečné horské stezce. Ta se bohužel stala osudnou jednomu z vyšetřovatelů, 62letému Gordonu Corpsovi, britskému zkušebnímu pilotovi Airbusu, který podlehl následkům hypertermie a hypoxie. 

Vyšetřovací komise nakonec celý případ s pomocí záznamníků a zapisovačů z kabiny objasnila a stanovila sérii příčin, jež vedly k tomu, že kapitán ztratil povědomí o tom, kde se nachází. Nehoda přispěla k vybavení Tribhuvanova letiště modernější technikou a k zavedení nových doporučení týkajících se komunikace a týmové spolupráce letových posádek.