Let společnosti Western Airlines 2605, přezdívaný "Noční pták" kvůli době, v níž probíhal, byl mezinárodní pravidelný osobní let z Los Angeles v Kalifornii do Mexico City v Mexiku. Onoho dne 31. října 1979 ho obstarával dopravní letoun McDonnell Douglas DC-10, který byl v provozu od roku 1973 a během šesti let nalétal bezmála 25 tisíc letových hodin. Tento let měl být však jiný než ostatní.

Zdroj: Youtube

Na palubě letadla bylo 75 cestujících. Stroj řídil kapitán Charles Gilbert, druhým pilotem byl Ernst Reichel a kromě nich se v pilotní kabině nacházel ještě letový technik Dan Walsh. Zbytek posádky tvořilo pět stewardů a pět letušek.

Problém se zavřenou ranvejí

Mezinárodní letiště v Mexico City disponuje dvěma startovacími a přistávacími drahami, ranvejí 23 levá (23L) a ranvejí 23 pravá (23R). Záměna těchto drah v důsledku špatné viditelnosti se toho rána stala osudnou 72 lidem na palubě letadla a jednomu na zemi.

Necelé dva týdny před katastrofou, 19. října 1979, oznámilo letiště v Mexico City všem spolupracujícím aerolinkám a jejich pilotům, že levá přistávací dráha bude až do odvolání uzavřena kvůli výměně povrchu. Právě tato dráha ale byla jako jediná vybavena navigačním systémem pro přistávání podle přístrojů (ILS). Pravá dráha ho neměla.

Letadlo DC-10 se zvedlo k nočnímu letu hodinu a čtyřicet minut po půlnoci z mezinárodního letiště v Los Angeles a v Mexico City mělo přistát krátce před úsvitem. Povětrnostní podmínky v Mexico City nebyly vůbec dobré: mlha, špatná viditelnost a mraky. 

Když se let 2605 přiblížil k letišti, povolili mu dispečeři letového provozu přiblížení podle přístrojů s využitím navigačního systému levé přistávací dráhy s tím, že pro vlastní přistání pak piloti využijí dráhu pravou.

Tento manévr se v letecké hantýrce nazývá "sidestep" ("úkrok stranou") a probíhá tak, že piloti klesnou k jedné ranveji podle sestupové osy dané jejím přistávacím systémem, a když uvidí oknem kokpitu druhou ranvej, přesměrují letadlo na základě vizuálního kontaktu k ní a při vlastním přistání se řídí vlastním zrakem. Manévr "sidestep" se dá použít všude tam, kde má letiště dvě souběžné dráhy vedle sebe, přičemž jedna je vzdálena od druhé nejvýše 1200 stop (365 a tři čtvrtě metru). Letiště v Mexico City tuto podmínku splňovalo.

Od chvíle zahájení sestupu až do následné katastrofy řídící věž celkem čtyřikrát pilotům sdělila, že jejich přistávací dráhou je pravá ranvej, tedy 23R. Dispečeři na věži však ani jednou nepoužili při vysvětlování přistávacího manévru ono klíčové slovo "sidestep", které by jasně definovalo, co vlastně od pilotů chtějí. Možná právě to byl první kamínek, který uvolnil následnou lavinu pochybení.

"Jsme už na té pravé ranveji?"

Během přibližování podle přístrojů zhoustla mlha nad letištěm a viditelnost se výrazně zhoršila. Zatímco ve zprávě o počasí vydané v pět ráno se psalo o dohlednosti na dvě až tři námořní míle v závislosti na směru, v šest ráno (krátce po nehodě) už byla viditelnost označena jako "nulová". Let 2605 šel na krátké finále v 5:42, tedy v době, kdy piloti v žádném případě nemohli jasně vidět, kde se nacházejí.

K objasnění následné katastrofy přispěl i nález černých skříněk se záznamem hovoru v kokpitu. Jednoznačně z něj vyplynulo, že těsně před nárazem piloti opravdu bádali nad tím, kde přesně jsou.

"Jsme určitě vpravo? Jsme vpravo, je to správně?" ptal se kapitán.

"Ne, je to jiná ranvej," odpověděl druhý pilot.

"Ne, je to přiblížení na tu zatracenou levou," reagoval po chvíli kapitán.

"Ano, stoupat na 8500 a…" odpověděl druhý pilot, načež se na záznamu ozval první zvuk odpovídající nárazu do překážky a vzápětí zděšené hlasy pilotů, jichž se očividně zmocnila panika.

"Charlie! Charlie, zvedni to," vykřikl zoufale druhý pilot.

"Ježíši Kriste!" zařval kapitán.

"Zvedni to!" ozvalo se ještě jednou, než všechny výkřiky přerval zvuk destrukce. Pak se rozhostilo ticho…

Co se vlastně stalo? Piloti v houstnoucí mlze přistávací dráhy vůbec nerozeznali. Ačkoli pochopili, že mají přistát na pravé dráze 23R, stále klesali ke dráze levé 23L, kam je naváděl přistávací systém. Když si omylu všimli a rozhodli se přerušit přistání, vystoupat do výšky 8500 stop a celý manévr zopakovat, bylo už příliš pozdě.

Náraz do strojů vyústil v katastrofu

Letadlo se při přistávacím manévru dotklo levým kolem travnatého povrchu vedle levé dráhy a pravým jejího rozebraného nezpevněného povrchu.

Právě v té chvíli si zřejmě kapitán všiml sklápěčky, která stála na opravované ranveji (svědčí o tom jeho výkřik "Ježíši Kriste"). Oba piloti se okamžitě pokusili maximálním přidáním plynu zdvihnout letadlo znovu do vzduchu a provést průlet. Nos letounu se jejich spojeným úsilím zvedl o deset až jedenáct stupňů, ale to bohužel nestačilo.

Letadlo narazilo pravým podvozkem ve vysoké rychlosti prudce do kapoty sklápěčky. Náraz roztříštil její kabinu a okamžitě zabil řidiče uvnitř. 

Poškozená "DC desítka" se v důsledku nárazu začala naklánět doprava. Úhel náklonu se stále zvětšoval, až přišla další srážka. Klapky pravého křídla zasáhly kabinu bagru stojícího 1500 metrů od prahu dráhy. To znovu prohloubilo náklon letadla a pravé křídlo se zařízlo do země. Letoun pak ještě pokračoval v neřízeném pohybu dalších 23 vteřin, než narazil do letištních budov a byla z toho katastrofa.

Nejdřív se o roh hangáru ulomilo pravé křídlo, které vletělo do budovy aerolinek Eastern Airlines a těžce ji poškodilo. Náraz odstartoval destrukci celého letadla. Levé křídlo se odlomilo také, odletělo mimo letiště a narazilo do obytné budovy v ulici Matamoros, kterou zapálilo. Vzplál také trup letadla, v němž zahynulo 72 z 88 lidí na palubě. Většina z těch, co přežili, byla po katastrofě nalezena v sedmimetrové části tubusu, která jako jediná neshořela.

Vyšetřování s otazníky

Vyšetřováním tragédie byly pověřeny Navigační služba mexického vzdušného prostoru, v jejíž pravomoci je dohlížet na všechny aspekty civilní letecké dopravy nad mexickým územím, a Generální ředitelství civilního letectví. Jejich závěr zněl, že šlo o chybu pilotů, kteří nedodrželi stanovené minimum viditelnosti pro přechod z přiblížení podle přístrojů na přistání podle vizuálního dohledu.

S tím se však nesmířili někteří přeživší členové posádky, podle nichž bylo mexické vyšetřování nedostatečné.

"Mexické orgány nepovolily na místo havárie přístup žádnému americkému vyšetřovateli a nenechaly americké instituce ani prozkoumat trosky, zapisovače letových údajů nebo letištní zařízení. Proč? Co musely skrývat?" ozval se například Eduardo Valenciana, který na palubě osudného letu sloužil jako steward a havárii přežil.

V následujících letech proto proběhlo další nezávislé šetření příčin nehody, které provedlo sdružení leteckých dopravců. Výsledky tohoto vyšetřování byly zveřejněny v roce 1983 v prosincovém čísle časopisu Flying. I tato zpráva připustila, že piloti přistávali na nesprávné dráze, přičemž při dané viditelnosti měli přistání přerušit. Současně však konstatovala, že mexické vyšetřování nešlo dost do hloubky, opominulo podstatné detaily a obsahovalo "významné chyby". 

Jádrem sváru se stalo zejména to, nakolik se na havárii podepsal postup mexických dispečerů, konkrétně jejich popis požadavku, jakým způsobem mají piloti vlastně přistávat. Podle nové zprávy oba piloty nejasná komunikace dispečerů zřejmě zmátla a nechápali přesně, co se po nich chce. Vyšetřování proto nakonec vedlo k vydání jednoznačných a striktně vyžadovaných služebních postupů pro přiblížení podle přístrojů a následného přistání na vedlejší dráze podle vizuálního kontaktu.

Nešťastný rok pro DC-10

Katastrofa letu 2605 zůstává nejhorší leteckou nehodou v Mexico City a třetí nejhorší leteckou havárií v dějinách Mexika z hlediska počtu obětí (tragičtější byly jen nehody dvou Boeingů 727: v roce 1969 zahynulo při tragédii letu 704 aerolinek Mexicana 79 lidí, v roce 1986 při nárazu letadla týchž aerolinek do hory El Carbón přišlo o život 167 lidí).

Rok 1979 byl navíc mimořádně nešťastný pro letadla McDonnell Douglas DC-10. Mexický incident byl totiž jen jednou ze tří smrtících havárií tohoto typu letadla v daném roce.

O pět měsíců dřív došlo k havárii letu 191 American Airlines na mezinárodním letišti O'Hare v Chicagu, kdy kvůli zřícení letadla krátce po startu zahynulo všech 271 osob na palubě (šlo o nejsmrtonosnější havárii v dějinách USA).

A jen za necelý měsíc po událostech v Mexiku přišla katastrofa letu 901 novozélandských aerolinek v Antarktidě, který narazil do antarktického stratovulkánu Mount Erebus. I v tomto případě měla srážka s horou za následek smrt všech lidí na palubě - celkem šlo o 257 obětí.